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TEMAS DE INFORMACION

MODELOS DE CONTRATOS EN EL COMERCIO INTERNACIONAL

A continuación les proporcionamos los modelos que con más frecuencia se utilizan en las Intermediaciones Comerciales

EL MODELO SOFT OFFER: Formato utilizado y conocido como carta de oferta suave, es elaborada por el vendedor o quien hace las veces de este, o representa los vendedores o productores,  y enviada al comprador  o por intermedio de sus clientes, comisionistas o intermediarios, indicando el producto, cantidades disponibles, precios, términos de entrega (fob fas), certificaciones que acreditan la tenencia etc.

EL MODELO LOI: Formato utilizado y conocido como carta de intenciones, es elaborado por el comprador y enviado al vendedor como una promesa de interés real en su producto (Carta de Intenciones – Letter of Intent).

EL MODELO FCO:  Formato utilizado y conocido como documento de Oferta completa de la Empresa proveedora expedida y dirigida al comprador (Full Corporate Offer) después que el proveedor recibió del demandante una LOI formal y un BCL debidamente requisitada por la empresa y el banco.

EL MODELO ICPO: Formato utilizado para garantizar que el comprador bajo juramento, necesita y compra el producto o commodity, este documento da Fe de los fondos y garantiza que el comprador tiene fuerza financiera para realizar una negociación y poder realizar la transacción, ya que va  siempre con las coordenadas bancarias del comprador y el nombre del oficial bancario.(Comisión de Orden de Pago Irrevocable – Irrevocable Corporate Purchase Order).

EL MODELO BCL: Formato utilizado que confirma existir una línea de crédito bancaria del comprador, este formato acompaña generalmente a la LOI FUERTE O ICPO (Carta de Garantía Bancaria - Bank Confort Letter).

EL MODELO IMPFA - NCNDA  Formatos utilizados por parte de los ofertantes de un producto y los demandantes del mismo, aceptadas dentro de un periodo, términos y condiciones que se hayan convenido por las partes, en cooperación entre sí y con terceros para beneficio mutuo. Este documento tendrá su base en las cartas de intención LOI, Cartas Bancarias con sus directrices como BCL, ICPO, Carta de Oferta SOFT OFFER y deberá estar firmada y sellada por las partes para dar su debido valor. NCNDA, acuerdo de no elusión no divulgación.

IMFPA es la abreviatura de "Maestro Irrevocable Acuerdo Libre de Protección".

Cualquier información contenida en esos documentos son estrictamente confidenciales y no pueden ser cambiadas, en virtud de ninguna circunstancia, por otro intermediario,  corredor, comerciante o cualquier empresa privada o de las personas que no son los proveedores o  compradores finales a fines específicos de los mismos, sin previo consentimiento por escrito de la parte (s) involucradas.

De los dos formatos el importante es el IMFPA, Irrevocable Master Fee Protection Agreement, aunque generalmente van de la mano el formato NCND es un mero complemento ya que este documento no da la protección que proporciona la IMFPA.

Está claro que al seguir los procedimientos y lineamientos adecuados, las partes quedaran satisfechas de la transacción efectuada; El comprador con el producto en puerto seguro y el vendedor con la remuneración económica de la venta en banco seguro.

Todos los términos anteriores son aceptados por la CÁMARA DE COMERCIO INTERNACIONAL. (I.C.C. INTERNATIONAL CHAMBER OF COMMERCE 400/500/600) THE WORLD BUSINESS ORGANISATION.

INCOTERMS (TÉRMINOS DE COMERCIO INTERNACIONAL)

Son términos y normas cómodamente aceptados, es un estándar internacional de términos comerciales, desarrollado, mantenido y promovido por la Comisión de Derecho y Práctica Mercantil de la Cámara de Comercio Internacional (ICC).

Estas normas, llamadas Incoterms (International Commercial Terms o términos comerciales internacionales, en español), son una serie de términos o estándares usados en todo el mundo, para determinar y dividir los costos de las transacciones y las responsabilidades y obligaciones  tanto de los compradores como de los vendedores en el ámbito del comercio internacional; o sea son de interés para exportadores e importadores de productos o servicios.

LOS ICOTERMS DETERMINAN:

La entrega de la mercancía

La transmisión y responsabilidad de riesgos.

La Distribución de los Gastos y costos

Los tramites documentales

Buenos ejemplos de de los términos Incoterms más conocidos son FOB y CIF, que veremos más adelante en el artículo.

La idea es zanjar las dudas relacionadas con el traspaso de los productos del vendedor al comprador, en cuanto al traslado de productos, las responsabilidades de exportación e importación, y determinar con claridad quien asume los riesgos y gastos para cada parte del proceso de transporte.

Estos términos son divulgados y publicados por la ICC (INTERNATIONAL CHAMBER OF COMMERCE, O CÁMARA INTERNACIONAL DEL COMERCIO), y su idioma oficial es el inglés, aunque existen traducciones oficiales para más de 30 idiomas, desarrolladas por comités autorizados por la misma ICC. La historia oficial de los Incoterms comienza en 1936, cuando se publicaron las normas por primera vez, pero desde 1920 que se usan los términos en cuestión; la gran importancia que tiene la publicación oficial es que si bien los términos que veremos eran usados con anterioridad, no habían claros consensos en su interpretación, lo que era una constante fuente de conflictos comerciales.

La versión actual vigente se denomina Incoterms 2000. Los estándares son también aceptados por la comisión de legislación del comercio internacional de las Naciones Unidas (UNCITRAL).

LISTADO Y RESUMEN DE INCOTERMS 2000 TÉRMINOS COMERCIALES INTERNACIONALES USADOS EN LA ACTUALIDAD:

Estos trece (13) términos estandarizados facilitan el comercio internacional al permitir que agentes de diversos países se entiendan entre sí. Son términos usados habitualmente en los contratos internacionales y  cuya definición está protegida por copyright de ICC.

En esta página se ofrece una definición básica de su significado. Para su correcto uso es necesario conocer y comprender los derechos y obligaciones que confieren a los compradores y vendedores, lo que no se explicita en esta página. Esa información puede obtenerse de ICC www.iccwbo.org.

Los Icoterms se dividen en cuatro categorías.

Donde el importador asume todos los costos de transporte, aduanas, fletes , riesgos y seguros y también hace las veces de exportador (EXW)

En esta modalidad el Exportador NO asume costos de transporte (navios) exportador   FAS - FOB - FCA

En esta modalidad el Exportador SI asume los costos de transporte (navios) CFR - CIF - CPT - CIP

Es esta modalidad el Exportador asume los costos de transporte, riesgos y seguros DAF - DES  - DEQ - DDU - DDP.

1.  EXW (EN FÁBRICA, EX WORKS): El comprador es el encargado de asumir los gastos asociados al retiro y traslado de la mercancía desde la ubicación del vendedor. Los daños que puedan ocurrir antes de este traslado corren por cuenta del vendedor. O sea la responsabilidad del vendedor es tener disponibles los bienes en su propia planta o fábrica.

EXW:(Ex-works, ex-factory, ex-warehouse, ex-mill.)

El vendedor ha cumplido su obligación de entrega al poner la mercadería en su fábrica, taller, etc. a disposición del comprador. No es responsable ni de cargar la mercadería en el vehículo proporcionado por el comprador ni de despacharla de aduana para la exportación, salvo acuerdo en otro sentido. El comprador soporta todos los gastos y riesgos de retirar la mercadería desde el domicilio del vendedor hasta su destino final.

EXW: Ex Works (Bodega) - Ex Factory (Fábrica) - Ex Warehouse (Depósito) - Ex Mill (Hilandería....)

EXPORTADOR ENTREGARÁ LA MERCADERÍA EN SU LUGAR DE EXPEDICIÓN

IMPORTADOR asume total responsabilidad al retirar la carga por Transporte

SEGUROS, DESPACHOS ADUANA, ROBOS, ROTURAS...

2. FOB (FRANCO A BORDO - FREE ON BOARD): Este término quiere decir que la mercancía es responsabilidad del vendedor hasta sobrepasar la borda del barco para la exportación, el producto se entrega a bordo del buque; se usa principalmente para el transporte marítimo, y después del término se debe especificar el puerto de embarque.

FOB:(Free on Board - Libre a bordo)

Va seguido del puerto de embarque, ej. FOB Algeciras. Significa que la mercadería es puesta a bordo del barco con todos los gastos, derechos y riesgos a cargo del vendedor hasta que la mercadería haya pasado la borda del barco, con el flete excluido. Exige que el vendedor despache la mercadería de exportación. Este término puede usarse solamente para el transporte por mar o vías acuáticas interiores.

FOB: Free on Board (Libre a Bordo) (debe indicarse puerto Embarque) EXPORTADOR SE OBLIGA A PONER A BORDO LA CARGA CORRIENDO POR SU CUENTA: GASTOS DE TRASLADOS - DERECHOS - IMPUESTOS - INSPECCIONES - SERVICIOS DE MUELLE - ETC. QUE SE EXIGIERAN PARA LA EXPORTACIÓN- AVALADOS POR LA CORRESPONDIENTE DOCUMENTACIÓN ADUANERA (MANIFIESTO-DUS) Y FORMULARIO ORIGEN - SANITARIOS SI FUERAN EXIGIBLES POR EL TIPO DE MERCADERÍA

El término fue instituído para transporte marítimo. Hoy se emplea y acepta como cláusula para embarques aé reos y terrestres, que no alteran las obligaciones detalladas pero si el concepto 'free on board'

EN TERRESTRE sería "sobre camión (free on truck)": Entrega en el depósito habilitado por el Transportista, quien entregará Carta de Porte (CRT) que es el formulario autorizante y exigida para el transporte de la mercadería y que acompañará la documentación aduanera.

EN AÉREO se considera "a bordo (on board)": Entrega en depósito habilitado de la Compañía Aérea en el aeropuerto de Salida, contra entrega guía aérea (Air Way Bill -AWB) que debe adjuntarse a la documentación aduanera

SEGURO POR CUENTA DEL IMPORTADOR. PÓLIZA "BODEGA A 'BODEGA'

3. FCA (FRANCO TRANSPORTISTA - FREE CARRIER): El exportador debe tener la mercancía disponible en un lugar acordado entre ambas partes. La responsabilidad de cargar la mercadería puede corresponder a cualquiera de las dos partes, dependiendo de la modalidad acordada.

FCA:(Free carrier - Franco Transportista - libre transportista)

El vendedor cumple con su obligación al poner la mercadería en el lugar fijado, a cargo del transportista, luego de su despacho de aduana para la exportación. Si el comprador no ha fijado ningún punto específico, el vendedor puede elegir dentro de la zona estipulada el punto donde el transportista se hará cargo de la mercadería. Este término puede usarse con cualquier modo de transporte, incluído el multimodal.

FCA: Free Carrier named place (Franco Transportista - Libre Transportista) EXPORTADOR TOMA A SU CARGO LA RESPONSABILIDAD Y RIESGO SOBRE LA MERCADERÍA HASTA SU ENTREGA AL TRANSPORTISTA EN EL LUGAR PRE-FIJADO.

Corre por su cuenta el despacho aduanero de la exportación.

SEGURO ES POR CUENTA DEL IMPORTADOR A PARTIR DE LA ENTREGA AL TRANSPORTISTA.

4. FAS (FRANCO AL COSTADO DEL BUQUE - FREE ALONGSIDE SHIP): Tal como se usa con FOB, debe ir seguido del puerto de embarque. El vendedor es responsable de los gastos hasta que la mercancía se encuentre al costado del barco en el puerto convenido. Se usa por ejemplo para el transporte de gráneles por vías acuáticas interiores.

FAS:(Free alongside ship - Libre al costado del buque)

La abreviatura va seguida del nombre del puerto de embarque. El precio de la mercadería se entiende puesta a lo largo (costado) del navío en el puerto convenido, sobre el muelle o en barcazas, con todos los gastos y riesgos hasta dicho punto a cargo del vendedor. El comprador debe despachar la mercadería en aduana. Este término puede usarse solamente para el transporte por mar o vías acuáticas interiores.

FAS: Free Alongside Ship (Franco o Libre al costado de la nave, barcaza o depósito indicado) EXPORTADOR CORRERÁ CON TODOS LOS GASTOS QUE SE ORIGINEN HASTA LA PUESTA AL COSTADO DE LA NAVE, SOBRE MUELLE O BARCAZAS (SEGÚN LO CONVENIDO).

(Se usa para transportes marítimos o fluviales)

SEGURO (BODEGA EXPORTADOR A LUGAR EMBARQUE)A CARGO DEL IMPORTADOR - PÓLIZA 'BODEGA A BODEGA'

5. CIF (COSTO, SEGURO Y FLETE - COST, INSURANCE AND FREIGHT): El exportador es responsable del transporte de la mercancía hasta que esta se encuentre en el puerto de destino, junto con los seguros involucrados. El importador solo debe adquirir un seguro con cobertura mínima.

CIF:(Cost, Insurance & Freight - Costo, Seguro y Flete)

La abreviatura va seguida del nombre del puerto de destino y el precio incluye la mercadería puesta en puerto de destino con flete pagado y seguro cubierto. El vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. El vendedor sólo está obligado a conseguir un seguro con cobertura mínima.

CIF: Cost - Insurance - Freight (Costo, SEGURO y Flete) (debe indicarse puerto destino)

EXPORTADOR TOMA A SU CARGO LOS GASTOS DE DESPACHO DE LA EXPORTACIÓN: (SERVICIOS DE MUELLE - ARANCELES - TRIBUTOS - INSPECCIÓN..)

FLETE Y SEGURO: DICHOS COSTOS A PARTIR DEL VALOR FOB SERÁN INCLUIDOS EN LA FACTURA PARA ESTABLECER EL MONTO CIF A CARGO DEL IMPORTADOR. TAMBIÉN GASTOS DESPACHO A PLAZA DESTINO (IMPORTACIÓN)

6. CFR (COSTO Y FLETE - COST AND FREIGHT): El vendedor es responsable de los costos hasta que la mercancía esté en el puerto de destino. El seguro lo paga el importador; el exportador responde por los daños hasta que la mercancía sobrepase la borda del barco en el puerto de origen.

CFR:(Cost & Freight - Costo y Flete)

La abreviatura va seguida del nombre del puerto de destino. El precio comprende la mercadería puesta en puerto de destino, con flete pagado pero seguro no cubierto. El vendedor debe despachar la mercadería en Aduana y solamente puede usarse en el caso de transporte por mar o vías navegables interiores.

CFR: Cost 'Freight (Costo y Flete)' (debe indicarse lugar destino)

EXPORTADOR TOMA A SU CARGO TODOS LOS COSTOS DE DESPACHO DE LA EXPORTACI&OCUTE;N Y FLETE HASTA SU ENTREGA EN EL PUERTO/AEROPUERTO O ADUANA TERRESTRE, SEÑALADA POR EL IMPORTADOR COMO DESTINO. GASTOS DE INTERNACIÓN Y DESPACHO A PLAZA SERÁN POR CUENTA DEL IMPORTADOR

SEGURO A CARGO DEL IMPORTADOR -QUE ASUME EL RIESGO TOTAL DEL TRANSPORTE- ENVÍO(VIA FAX O EMAIL) DE LA PÓLIZA DE COBERTURA AL EXPORTADOR ES OPTATIVO.

7. CPT (TRANSPORTE PAGADO HASTA - CARRIAGE PAID TO): El exportador (vendedor) es responsable del transporte hasta el destino en cuestión (acordado). El comprador solo asume los riesgos al recibir la mercancía.

CPT:(Carriage paid to -Transporte Pagado Hasta)

El vendedor paga el flete del transporte de la mercadería hasta el destino mencionado. El riesgo de pérdida o daño se transfiere del vendedor al comprador cuando la mercadería ha sido entregada al transportista. El vendedor debe despachar la mercadería para su exportación.

CPT: Carriage Paid to (Transporte Pagado hasta....)

EXPORTADOR TOMA A SU CARGO EL COSTO DE DESPACHO DE LA EXPORTACIÓN Y FLETE HASTA DESTINO CONVENIDO. SE UTILIZA EN TRANSPORTE NO MARÍTIMO. RIESGO POR SINIESTROS, PÉRDIDAS Y/O DAÑOS CORRERÁN POR CUENTA DEL IMPORTADOR DESDE EL MOMENTO QUE LA MERCADERÍA HA SIDO ENTREGADA AL TRANSPORTE

SEGURO POR CUENTA DEL IMPORTADOR. PÓLIZA 'BODEGA A BODEGA'

8.  CIP (TRANSPORTE Y SEGURO PAGADOS HASTA - CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO): Similar a la modalidad CPT, pero el vendedor además debe contar con un seguro con las condiciones de CIF.

CIP:(Carriage and Insurance Paid to - Transporte y Seguro pagados hasta) El vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CPT, pero además debe conseguir un seguro a su cargo.

CIP: Carriage and Insurence Paid to (Transporte y SEGURO pagados hasta...) Las mismas condiciones del CPT.Se emplea en Transporte no marítimo. INCLUYE SEGURO HASTA EL DESTINO INDICADO.

9. DAF (ENTREGADA EN FRONTERA - DELIVERED AT FRONTIER): La responsabilidad del vendedor termina en el lugar convenido en la frontera, antes de la aduana del país colindante, que se debe especificar.

DAF:(Delivered at Frontier - Entregado en frontera)

El vendedor cumple con su obligación cuando entrega la mercadería, despachada en aduana, en el lugar convenido de la frontera pero antes de la aduana fronteriza del país colindante. Es fundamental indicar con precisión el punto de la frontera correspondiente.

DAF: Delivered at Frontier (Entregado en frontera)

EXPORTADOR COMPROMETE LA ENTREGA EN LUGAR DE FRONTERA -ANTES DEL PUESTO FRONTERIZO ADUANERO DESTINO- Y BAJO LAS CONDICIONES QUE SE CONVINO ENTRE LAS PARTES.

SEGURO SERÁ CONTRATADO POR EL EXPORTADOR Y TRASFERIDO AL IMPORTADOR AL ENTREGARSE LA CARGA.

10. DES (ENTREGADA SOBRE BUQUE - DELIVERED EX SHIP): La obligación del vendedor es tener la mercancía a bordo del buque en el puerto de destino, antes de despachar la mercancía a la aduana para su importación.

DES:(Delivered ex Ship - Entregada sobre buque)

El vendedor cumple con su obligación cuando pone la mercadería a disposición del comprador a bordo del buque en el puerto de destino, sin despacharla en aduana para la importación.

DES: Delivered Ex Ship (Entregada sobre nave)

EXPORTADOR SE HACE CARGO DE TODOS LOS COSTOS HASTA EL PUERTO DESTINO INCLUYENDO FLETE Y SEGURO

IMPORTADOR TOMA A SU CARGO LOS COSTOS AL LLEGAR LA NAVE A DESTINO INCLUIDO LOS GASTOS DE DESPACHO Y ADICIONALES PARA EL INGRESO A PLAZA

11. DEQ (ENTREGADA EN MUELLE): El vendedor es responsable de poner la mercadería a disposición del comprador en el puerto de destino, sobre el muelle.

DEQ:[Delivered ex Quay (Duty Paid) - Entregada en muelle (derechos pagados)] El vendedor cumple con su obligación cuando pone la mercadería a disposición del comprador sobre el muelle en el puerto de destino convenido, despacha-da en aduana para la importación.

DEQ: Delivery Ex Quay (Duty Paid) (Entrega en muelle con derechos pagados)

EXPORTADORSE HACE CARGO DE TODOS LOS COSTOS(DESPACHO ADUANERO, FLETE, SEGURO) DEPOSITANDO LA MERCADERÍA DISPOSICIÓN DEL IMPORTADOR SOBRE MUELLE EN PUERTO DESTINO. IMPORTADOR SERÁ RESPONSABLE DESDE ESE MOMENTO DE LA CARGA Y SU RETIRO

12. DDU (ENTREGADA CON DERECHOS NO PAGADOS - DELIVERED DUTY UNPAID): La mercancía debe ser puesta a disposición del comprador en un lugar convenido, en el país de importación, lo que corre por cuenta del vendedor con todos los gastos involucrados.

DDU:(Delivered Duty Unpaid - Entregada derechos no pagados)

El vendedor cumple con su obligación cuando pone la mercadería a disposición del comprador en el lugar convenido en el país de importación. El vendedor asume todos los gastos y riesgos relacionados con la entrega de la mercadería hasta ese sitio (excluídos derechos, cargas oficiales e impuestos), así como de los gastos y riesgos de llevar a cabo las formalidades aduaneras.

DDU: Delivery Duty Unpaid (Entregada - derechos no pagados)

EXPORTADOR ASUME TODOS LOS CARGOS POR DESPACHO DE LA EXPORTACIÓN - FLETE - SEGURO Y COSTOS HASTA ENTREGA DE LA CARGA EN LUGAR PRE-FIJADO DENTRO DEL PAÍS DE DESTINO. NO TIENE RESPONSABILIDAD SOBRE LOS PAGO POR DERECHOS, INSPECCIONES, IMPUESTOS, GASTOS Y RIESGOS DE FORMALIDADES ADUANERA Y RETIRO DE LA CARGA, TODO LO CUAL ES POR CUENTA DEL IMPORTADOR

13. DDP (ENTREGADA DERECHOS PAGADOS - DELIVERED DUTY PAID): Un término Incoterm especialmente usado por las empresas de Courier. Es el equivalente a DDU + impuestos, derechos y cargas necesarios para transportar la mercadería hasta el lugar convenido, en el país de importación.

DDP:(Delivered Duty Paid - Entregada derechos pagados) El vendedor asume las mismas obligaciones que en D.D.U. más los derechos, impuestos y cargas necesarias para llevar la mercadería hasta el lugar convenido.

DDP: Delivery Duty Paid (Entregada - Derechos pagados)EXPORTADOR ASUMIRÁ TODOS LOS CARGOS Y COSTOS HASTA ENTREGA AL IMPORTADOR EN EL LUGAR DESTINO NO INCLUYE SEGURO

TERMINOS ADICIONALES DE CONTRATACION

F.I. - FREE IN Libre Dentro - Franco Dentro

EXPORTADOR se hará cargo de los gastos operativos de carga (no están incluidos en el Flete)

F.I.L.O. - FREE IN, LINE O -EXPORTADOR: Los gastos de carga    IMPORTADOR: Los gastos descarga - Flete bordo/desestibado

F.I.O. - FREE IN/OUT Libre dentro y fuera (Cargas a granel) - Puro Flete bordo/bordo

El Flete no incluye los gastos operativos de carga y descarga. Sí los de estiba

F.I.O.S - FREE IN and OUT and STOWED -Libre Dentro - Fuera - Estiba- El flete no incluye gastos operativos de carga, descarga y/o estiba

F.I.O.S.T - FREE IN and OUT and STOWED, TRIMMED and LASHED SECURED:

Libre Dentro/Fuera, Estiba/Asegurar, Trabar/asegurar Mercadería. El Flete no incluye Gastos operativos de Carga y Descarga y Gastos de Paleo (por cuenta transporte). Incluye: Estiba y Gastos originados por trabajo y aseguramiento de la mercadería

F.I.S.L.O. - FREEE IN and STOWED, LINER OUT -Libre carga y estiba

El flete NO INCLUYE Gastos operativos de Carga, Descarga y Estiba. La descarga es por cuenta del Armador

L.I.F.O - LINER IN - FREEE OUT - Libre Carga - Flete - estibado/bordo

Gastos de carga: por cuenta del Armador o Transporte. Gastos de descarga por cuenta del IMPORTADOR

L.T.B.T. - LINE TERMS or BERTH TERMS -Términos de Línea o de Muelle - (incluyen estiba y desestiba)

Flete incluye: Carga, Estiba, Desestiba y Descarga (en términos de Línea o Muelle). Exluye: Costo operativo previo a Gancho en carga y posterior en la Descarga

LUMPSUM - BOX RATE -Flete único por unidad contratada - (se aplica en contenedores)

Flete incluye: Carga, Estiba, Desestiba y Descarga (en términos de Línea o Muelle) - Excluye: Costo operativo previo a Gancho en carga y posterior en Descarga

TERMINOS DICIONALES CONSOLIDACION DE CONTENEDORES

FCL/FCL -Full Container Load : -Un Proveedor/Un Consignatario

LLenado del Contenedor en Bodega Proveedor. Vaciado en Bodega Consignatario

SEGURO: SE PUEDE COBRAR POR TRÁNSITO ENTRE BODEGAS

LCL/LCL - Less Than Container Lod : -Varios Proveedores/Varios Consignatarios

Consolidación de la Carga en Bodega del Consolidador (N.V.O.C.C) y Desconsoliación en Puerto de Descarga

LCL/FCL - Varios Proveedores/Un Consignatario - GRUPAGE

Consolidación de la Carga en Bodegas del Consolidador (N.V.O.C.C) y descarga en Bodega del Consignatario

SEGURO: SE COBRA POR 'TRÁNSITO ENTRE BODEGA CONSOLIDADOR A BODEGA CONSIGNATARIO Y RETORNO UNIDAD'.

FCL/lCL -Un Proveedor/Varios Consignatarios

LLenado del Contenedor en Bodega Proveedor. Des-consolidación de la Carga en Puerto de descarga.

GLOSARIO DE TERMINOS MARITMO - PORTUARIOS

A. DEL FLETE MARITIMO:

1. Flete Básico: Es el costo de efectuar el transporte marítimo de un puerto a otro. En esta tarifa se consideran los términos de embarque que condicionan el costo final del flete básico.

2. Liner Terms: En términos de línea o de muelle implica que las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga están cotizadas dentro del flete. Se excluyen el costo de las operaciones previas al gancho en la carga y posteriores a éste en la descarga.

3. Contratación F.I. (Free In): Implica que los gastos correspondientes a la operación de carga no están incluidos en el flete y correrán por cuenta de la mercadería. Sí están incluidos los gastos de estiba y descarga.

4. Contratación F.I.O.S.T. (Free In and Out and Stowed and Trimmed): Ídem al anterior, pero excluye el gasto de paleo del grano por cuenta del transportista, quedando a cargo de la mercadería.

5. Contratación F.I.O.S. (Free In and Out and Stowed): El flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga, descarga y estiba.

6. Contratación F.I.L.O. (Free In, Liner Out): Los gastos de carga son por cuenta de la mercadería y los gastos de descarga por cuenta del armador o transportista.

7. Contratación L.I.F.O. (Liner In, Free Out): Los gastos de carga son por cuenta del armador o transportista y los gastos de descarga por cuenta de la mercadería.

8. Contratación F.I.S.L.O. (Free In and Stowed, Liner Out): El flete cotizado no incluye las operaciones de carga y estiba. La descarga en condiciones de línea, es decir por cuenta del armador.

9. Flete ALL IN: Flete que incluye todas las operaciones de embarque / desembarque, estiba / desestiba, tracción hasta el terminal de almacenamiento u almacén.

B. TERMINOS Y NOMENCLATURA PARA LAS CONDICIONES EN EL TRANSPORTE DE CONTENEDORES

1. Servicio Intermodal: Es el servicio de transporte que se efectúa entre dos puntos usando dos o más medios de transporte diferentes, de acuerdo con los requerimientos efectuados por el contratante de la carga.

2. Servicio Puerta (Door): El porteador dentro del valor del flete contratado es responsable de transportar la carga desde la bodega definida por el embarcador hasta el puerto de embarque, y/o desde el puerto de descarga hasta la bodega definida por el consignatario. Adicionalmente el transportista es responsable de coordinar el movimiento del contenedor vacío en el puerto de origen, como así mismo el movimiento del contenedor vacío en destino. Todos los costos relacionados son por cuenta del transportista.

3. Servicio Puerto (Port): La línea naviera es responsable de transportar la carga desde el puerto de embarque hasta el puerto de descarga. El usuario es responsable a su costo, de transportar la carga desde la bodega del usuario en origen, hasta el puerto de embarque, y/o desde el puerto de descarga hasta la bodega del usuario en destino. Adicionalmente, el usuario es también responsable a su costo del movimiento del contenedor vacío desde el depósito a la bodega en origen, y/o del movimiento desde la bodega al depósito en destino.

4. Servicio House To House: Condición del contrato del transporte marítimo internacional según la cual el exportador se hace cargo de la gestión y cargos por el transporte desde el punto de origen al punto de destino, incluyendo los distintos pasos intermediarios.

5. Servicio House To Pier: Condición del contrato de transporte marítimo internacional según la cual el exportador se hace cargo de la gestión y cargos por el transporte desde el punto de partida hasta que la mercancía se halla a bordo del buque en el puerto de origen.

6. Servicio Pier To House: Expresión inglesa cuya traducción literal es "muelle a casa". Condición del contrato de transporte marítimo internacional según la cual el importador se hace cargo de la gestión y cargos por el transporte desde que la mercancía se encuentra a bordo del buque en el puerto de destino hasta el punto de destino final.

7. Container Yard (CY): Expresión que hace referencia al área designada por el transportista para efectuar la recepción, entrega, almacenaje y reparaciones menores de contenedores vacíos.

C. CONDICIONES DE LLENADO Y VACIADO DE CONTENEDORES:

1. Condición Full Container Load (FCL): Las cargas son embarcadas, estibadas y contadas en el contenedor, por cuenta y responsabilidad del usuario.

2. Condición Less Container Load (LCL): Las cargas son embarcadas, estibadas y contadas en el contenedor, por cuenta y responsabilidad de la línea naviera. La operación antes descrita, se efectúa en el lugar designado por la compañía naviera.

3. Combinaciones: De acuerdo a lo mencionado en 3.1 y 3.2 se pueden hacer las siguientes combinaciones dependiendo si la condición de llenado o vaciado fue debidamente acordada con el embarque o consignatario.

- FCL / LCL

- LCL / FCL

- LCL / LCL

D. RECARGOS EN LOS CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE

1. Cargo por Manipuleo en Terminal / Terminal Handling Charge (THC):

Corresponde al costo que aplica el terminal por el manipuleo del contenedor e incluye el movimiento gancho / terminal y viceversa (depende de la condición del flete).

2. Factor de Ajuste de Combustible / Bunker Adjustment Factor (BAF):

Recargo en base al costo del bunker en el mercado internacional.

3. Factor de Ajuste Monetario / Currency Adjustment Factor (CAF): Se aplica cuando el dólar sufre variaciones en relación a otras monedas internacionales.

4. Recargo por Carga Peligrosa / Hazardous Cargo Surcharge (HCS): Por cargas peligrosas (IMO) va acorde a su código.

 

E. OTROS TERMINOS USUALES EN LAS OPERACIONES PORTUARIAS

1. Abarloamiento: Operación de amarrar una nave a otra que se encuentra atracada a muelle o fondeada en el área de operaciones acuática del Terminal.

2. Actividad Portuaria: Construcción, conservación, desarrollo, uso, aprovechamiento, explotación, operación, administración de los puertos, terminales e instalaciones portuarias en general, incluyendo las actividades necesarias para el acceso a los mismos, en las áreas marítimas, fluviales y lacustres.

3. Administrador Portuario: Persona jurídica constituida o domiciliada en el país, que administra un puerto o terminal portuario. El Administrador Portuario puede ser público o privado.

4. Aforo: Actividad que consiste en reconocer la mercancía, verificar su naturaleza y valor, establecer su peso, cuenta o medida, clasificarla en la nomenclatura arancelaria y determinar los gravámenes que le sea aplicable.

5. Agente de Aduana: Persona natural o jurídica autorizada por la Superintendencia Nacional de Aduanas, que representa oficialmente a los consignatarios o dueños de la carga.

6. Agente General: Persona jurídica constituida en el país con arreglo a ley, para actuar en el Perú en representación de un Armador u Operador en las actividades de: contratación de carga; designación de agentes marítimos, fluviales, lacustres y / o empresas de estiba, en los puertos nacionales.

7. Agente Marítimo, Fluvial o Lacustre: Persona jurídica peruana autorizada por la Dirección General de Transporte Acuático para intervenir, a designación del agente general o en representación de la empresa naviera o Armador, en las operaciones de las naves en los Terminales Portuarios

8. Almacenamiento: Es el servicio que se presta a la carga que permanece en los lugares de depósito determinados por la empresa.

9. Almacenes Aduaneros: Locales abiertos o cerrados destinados a la colocación temporal de las mercancías en tanto se solicite su despacho.

10. Amarradero: Espacio físico designado para el amarre de naves.

11. Amarre y Desamarre: Servicio que se presta a las naves en el amarradero para recibir y asegurar las amarras, cambiarlas de un punto de amarre a otro y largarlas.

12. Apilar: Colocar en forma ordenada la carga una sobre otra en las áreas de almacenamiento.

13. Área de Operaciones Acuática: Espacio acuático comprendido entre los muelles de Terminales con facilidades de atraque directo y los rompeolas artificiales, o entre dichos muelles y la línea demarcatoria fijada mediante balizas u otros puntos de señalización o el espacio necesario para el amarre y desamarre a boyas.

14. Área de Desarrollo Portuario: Espacios terrestres, marítimos, lacustres y fluviales calificados por la Autoridad Portuaria aptos para ser usados en la construcción, ampliación de puertos o terminales portuarios, o que, por razones de orden logístico, comercial, urbanísticos o de otra naturaleza se destinan como tales.

15. Áreas de Atraque y Permanencia de las Naves: Es la franja marítima de 500 metros que circundan una instalación portuaria a la mar abierta, de penetración o el dársena.

16. Armador: Persona física o jurídica propietaria del buque, o la que, sin serlo, lo tiene en fletamento. En cualquiera de los casos, es el que acondiciona el buque para su explotación, obteniendo rendimiento del flete de las mercancías o transporte de pasajeros.

17. Arqueo Bruto: Es la expresión del volumen total de una nave, determinada de acuerdo con las disposiciones internacionales y nacionales vigentes

18. Arrumaje: Colocación transitoria de la mercancía en áreas cercanas a la nave.

19. Atraque: Operación de conducir la nave desde el fondeadero oficial del puerto y atracarla al muelle o amarradero designado.

20. Bienes Portuarios: Obras de infraestructura que se ubican en el interior de los puertos que sirven indistintamente a todos los que operan en los recintos portuarios, destinados a proporcionar áreas de aguas abrigadas y a otorgar servicios comunes, tales como vías de circulación, caminos de acceso, puertas de entrada, servicios higiénicos, etc.

21. Cabotaje: Todo transporte de carga entre puertos de un mismo país.

22. Calado: Es la profundidad sumergida de una nave en el agua.

23. Canal de Entrada y Salida de Naves: Espacio marítimo natural o artificial utilizado como tránsito de las naves, para permitirles acceder a las instalaciones portuarias o retirarse de ellas.

24. Carga: Cargamento o conjunto de efectos o mercancías que para su transporte de un puerto a otro se embarcan y estiban en una nave.

25. Carga Consolidada: Agrupamiento de mercancías pertenecientes a uno o varios consignatarios, reunidas para ser transportadas de un puerto a otro en contenedores, siempre que las mismas se encuentren amparadas por un mismo documento de embarque.

26. Carga de Reembarque: Carga de importación manifestada para el puerto de arribo de la nave, nuevamente embarcada con destino a su puerto de origen u otro puerto.

27. Carga de Transbordo: Carga manifestada como tal, procedente de países extranjeros, para otros países o puertos nacionales, transportada por vía marítima o fluvial.

28. Carga de Tránsito: Carga manifestada como tal, procedente de países extranjeros con destino al exterior del país.

29. Carga Fraccionaria: Carga sólida o líquida movilizada en forma envasada, embalada o en piezas sueltas.

30. Carga Líquida a Granel: Líquidos embarcados o desembarcados a través de tuberías y/o mangas.

31. Carga Rodante: Vehículos de transporte de personas o carga, así como equipos rodantes destinados para la agricultura, minería u otras actividades, movilizados por sus propios medios.

32. Carga Sólida a Granel: Producto sólido movilizado sin envase o empaque.

33. C.F.R. (Cost and Freight) – Costo y Flete: Término por el cual el vendedor asume todos los gastos de transporte de la mercancía al lugar de destino convenido, pero el riesgo de pérdida o de daños de la misma o de cualquier incremento de costos, se transfiere del vendedor al comprador en cuanto la mercancía pasa la borda de la nave, en el puerto de embarque.

34. C.I.F. (Cost, Insurance and Freight) – Costo, Seguro y Flete: Término similar al de C & F pero el vendedor debe, además, suministrar un seguro marítimo contra riesgo de pérdida o de daño de la mercancía durante su transporte.

35. Código IMDG: Es el código marítimo internacional de mercancías peligrosas.

36. Comunidad Portuaria: Conjunto de entidades públicas y privadas representativas de la zona de influencia de un puerto que tengan relación directa respecto al desarrollo de las actividades y servicios portuarios.

37. Concesión Portuaria: Acto administrativo por el cual el Estado otorga a personas jurídicas nacionales o extranjeras, el derecho a explotar determinada infraestructura portuaria o ejecutar obras de infraestructura portuaria para la prestación de servicios públicos Supone la transferencia de algún tipo de infraestructura portuaria de titularidad estatal para su explotación por parte de la entidad prestadora a fin que la misma sea objeto de mejoras o ampliaciones.

38. Conferencia Marítima de Fletes: Convenio de colaboración entre líneas marítimas regulares que tiende a la racionalización del servicio y a la consecución de unas tarifas uniformes y competitivas.

39. Conocimiento de Embarque (BL): Documento que acredita la posesión y/o propiedad de la carga.

40. Consignatario: Persona natural o jurídica a cuyo nombre viene manifestada la mercancía o que la adquiere por endoso.

41. Consolidación de Carga: Llenado de un contenedor con mercancía proveniente de uno, de dos o más embarcadores.

42. Contrato de Fletamento: Acuerdo por medio del cual el Armador entrega todo el buque o parte de él al Fletador para transportar mercaderías de un puerto a otro, o por un período de tiempo a cambio de una suma de dinero que el Fletador acepta pagar como merced conductiva. Existen dos modalidades básicas de Fletamento: Por cesión y por locación, tanto por tiempo como por viaje.

43. Contrato de Transporte: Acuerdo por medio del cual un “Porteador” o

“Transportador” llámese Armador, Agente Naviero o Fletador se compromete con el dueño de la carga directamente o a través de un Embarcador (Freight Forwarder) o de un Agente de Aduana a transportar una carga desde un puerto de origen hasta un puerto de destino por el pago de una suma denominada flete.

44. Cuadrilla: Grupo de Estibadores que en un puerto se ocupan en estibar la mercancía a bordo de las naves, así como también de su desembarque.

 

45. Declaración Única de Aduanas (DUA): Documento que se utiliza para solicitar que las mercancías sean sometidas a los regímenes y operaciones aduaneros de: Importación Definitiva, Importación Temporal, Admisión Temporal, Depósito, Tránsito, Reembarque, Reimportación, Exportación Definitiva, Exportación Temporal y Reexportación, según se trate. Está dirigido a los Operadores de Comercio Exterior que intervienen en los regímenes y operaciones aduaneros antes mencionados.

46. Depósito Aduanero Autorizado Privado: Local destinado al almacenamiento de mercancías de propiedad exclusiva del depositario.

47. Depósito Aduanero Autorizado Público: Local destinado al almacenamiento de mercancías de diferentes depositantes.

48. Depósitos Aduaneros Autorizados: Locales destinados a almacenar mercancías solicitadas al régimen de Depósito Aduanero.

49. Derecho de Uso de Espacios Acuáticos y Costeros: Acto administrativo mediante el cual la Dirección General de Capitanías y Guardacostas autoriza al peticionario la explotación de áreas de desarrollo portuario.

50. Desabarloamiento: Operación inversa al abarloamiento.

51. Desatraque: Operación inversa al atraque.

52. Descarga Directa: Traslado de carga que se efectúa directamente de una nave a vehículos para su inmediato retiro del recinto portuario.

53. Descarga Indirecta: Traslado de carga que se efectúa de una nave a muelle para su almacenamiento en el Terminal

54. Desconsolidación de Carga: Vaciado de un contenedor con mercancía destinada auno, dos o más consignatarios.

55. Despachador Oficial: Representante de entidades estatales o privadas autorizado para ejercer funciones de Agente de Aduana, respecto al embarque y despacho de carga de exportación e importación, perteneciente a dichas entidades.

56. Despacho: Cumplimiento de las formalidades aduaneras necesarias para importar y exportar las mercancías o someterlas a otros regímenes, operaciones o destinos aduaneros.

57. Documento Único de Información del Manifiesto (DUIM): Documento suscrito por el transportista o su representante conteniendo las características de la carga y la conformidad del Manifiesto.

58. Dueño de Carga: Propietario o destinatario de la carga.

59. Embarcadero: Instalación en la costa marítima o riveras fluviales o lacustres, sin infraestructura de defensa o abrigo, destinada al atraque y atención de embarcaciones menores.

60. Embarque Directo: Traslado de carga que se efectúa directamente de vehículos particulares a una nave

61. Embarque Indirecto: Traslado de carga que se efectúa de áreas de almacenamiento del Terminal a una nave.

62. Empresa de Estiba y Desestiba: Comprende a las empresas de estiba, desestiba y cooperativas de estiba y desestiba.

63. Empresa de Transporte o Transportista: Persona natural o jurídica facultada por el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción y autorizada por ENAPU para transportar las mercancías, dentro, hacia o desde los Terminales Portuarios.

64. Eslora: Se refiere a la eslora total de la nave tal como figura en el Certificado de Matrícula.

65. Espigón: Macizo saliente o dique que avanza en el mar o en un río para protección de un puerto.

66. Estiba: Es el proceso de acomodar la carga en un espacio del almacén, muelle o medio de transporte.

67. Estructura Portuaria: Obras de infraestructura y superestructura construidas en puertos para atender a las naves.

68. Facilidades Portuarias: Instalaciones portuarias puestas a disposición de los usuarios

69. F.O.B. (Free on Board) – Libre a Bordo: Término por el cual el vendedor coloca la mercancía a bordo de la nave en el puerto de embarque convenido en el contrato de venta. El riesgo o pérdida de daños de la mercancía se transfiere del vendedor al comprador cuando ésta pasa la borda de la nave.

70. Fondeo: Operación de conducir la nave al fondeadero oficial del puerto.

71. Infraestructura de Acceso Acuático: Constituida por canales, zonas de aproximación, obras de defensa (rompeolas, espigones, esclusas) y señalización (faros, boyas) que se encuentren en el área de operaciones acuática.

72. Infraestructura de Área Portuaria: Constituida por muelles, diques, dársenas, áreas de almacenamiento en tránsito, boyas de amarre y otras vías de comunicación interna (pistas, veredas).

73. Infraestructura Portuaria: Obras civiles e instalaciones mecánicas, eléctricas y electrónicas, fijas y flotantes, construidas o ubicadas en los puertos, para facilitar el transporte y el intercambio modal. Está constituida por:

§ Acceso Acuático: Canales, zona de aproximación, obras de abrigo o defensa tales como rompeolas y esclusas y señalizaciones náuticas.

§ Zonas de transferencia de carga y tránsito de pasajeros: Muelles, diques, dársenas, áreas de almacenamiento, boyas de amarre, tuberías subacuáticas, ductos, plataformas y muelles flotantes.

§ Acceso Terrestre: Vías interiores de circulación, líneas férreas que permitan la interconexión directa e inmediata con el sistema nacional de circulación vial.

74. Instalaciones Portuarias: Obras de infraestructura y superestructura, construidas en un puerto o fuera de él, destinadas a la atención de naves, prestación de servicios portuarios o construcción y reparación de naves.

75. Lugar de Tránsito: Área de terreno destinada al depósito transitorio de mercancías, como paso intermedio de la nave a vehículos particulares, o viceversa en el embarque.

76. Manifiesto de Carga: Documento en el cual se detalla la relación de las mercancías que constituyen la carga de un medio o una unidad de transporte, y expresa los datos comerciales de las mercancías.

77. Marina: Conjunto de instalaciones portuarias y embarcaderos, sus zonas acuáticas y terrenos ribereños, en las que se realiza exclusivamente actividades de turismo, recreación y deportivas, incluidas la construcción, reparación y mantenimiento de embarcaciones deportivas.

78. Mercancía: Toda carga que se transporta, que ha sido y/o va a ser transportada a bordo de una nave.

79. Mercancía Extranjera: Es la que proviene del exterior, bajo regímenes suspensivos, temporales o de perfeccionamiento.

80. Mercancía Nacional: Producto manufacturado en el país con materias primas nacionales o nacionalizadas.

81. Mercancía Peligrosa: Son las mercancías clasificadas como peligrosas para las cuales existen regulaciones con respecto a su procedimiento de aceptación, empaque, estiba, documentación y transporte ya sea para traslado local o internacional. Hay nueve (9) clasificaciones de mercancías peligrosas para el transporte marítimo internacional y las regulaciones, documentación, procedimientos de aceptación, empaque y la estiba son establecidos por la Organización Marítima Internacional (OMI).

82. Muelle: Infraestructura portuaria en la orilla de un río, lago o mar especialmente dispuesta para cargar y descargar las naves y para la circulación de vehículos.

83. Muelle Privado: Es aquel que se proporciona para el uso exclusivo de un usuario con el propósito de facilitar el cargue y descargue de naves.

84. Nave: Toda construcción naval destinada a navegar, cualquiera que sea su clase incluidas sus partes integrantes y partes accesorias, tales como aparejos, repuestos, pertrechos, maquinarias, instrumentos y accesorios que sin formar parte de la estructura de la nave se emplea en su servicio tanto en la mar como en el puerto.

85. Nota de Tarja: Documento que registra el número, condición y características de la carga.

86. Operaciones Portuarias: Es la entrada, salida, fondeo, atraque, desatraque, amarre, desamarre y permanencia de naves en el ámbito territorial de un puerto

87. Operador Portuario: Persona jurídica constituida o domiciliada en el país, que tiene autorización para prestar, en las zonas portuarias, servicios a las naves, a las cargas y/o a los pasajeros.

88. Operadores de Comercio Exterior: Despachadores de aduana, conductores de recintos aduaneros autorizados, dueños, consignatarios, y en general cualquier persona natural o jurídica interviniente o beneficiaria por sí o por otro, en operaciones o regímenes aduaneros previstos por ley.

89. Orden de Embarque: Documento aduanero exigido para el despacho de mercancías de exportación definitiva, incluyendo la salida de mercancías de CETICOS.

90. Parihuela: Implemento que se utiliza para el arrumaje de la carga fraccionada (sacos) y con ello, facilitar las labores de estiba y desestiba a/de las naves.

91. Policía Marítima, Fluvial y Lacustre: Atribución conferida a la autoridad marítima para controlar, fiscalizar y exigir la fiel observancia y cumplimiento de las leyes, reglamentos, disposiciones y órdenes referentes a las actividades marítimas, fluviales y lacustres, así como la represión de las actividades ilícitas en el ámbito de su jurisdicción.

92. Porteador o Transportador: Persona natural o jurídica encargada del transporte marítimo de las mercaderías mediante el respectivo contrato de transporte.

93. Practicaje: Servicio que los prácticos prestan a las naves dirigiendo las maniobras que éstas requieran para su desplazamiento dentro o fuera del área de operaciones del Terminal.

94. Prestadores de Servicios: Personas naturales o jurídicas que cuentan con el respectivo permiso, licencia o autorización para prestar servicios portuarios.

95. Puerto: Localidad geográfica y unidad económica de una localidad donde se ubican los terminales, infraestructuras e instalaciones, terrestres y acuáticos, naturales o artificiales, acondicionados para el desarrollo de actividades portuarias.

96. Puerto de Cabotaje: Es aquél que se utiliza para operaciones comerciales entre puertos nacionales.

97. Puerto Fluvial: Lugar situado sobre la ribera de una vía fluvial navegable, adecuado y acondicionado para las actividades portuarias.

98. Puerto Lacustre: Lugar situado sobre la ribera de un lago navegable, adecuado y acondicionado para las actividades portuarias.

99. Puerto Marítimo: Conjunto de espacios terrestres, aguas marítimas e instalaciones que, situado en la ribera del mar, reúnan condiciones físicas, naturales o artificiales y de organización que permitan la realización de operaciones de tráfico portuario y sea utilizado para el desarrollo de estas actividades por la administración competente.

100. Recinto Portuario: Espacio comprendido entre las obras de abrigo o línea externa de demarcación del área operativa acuática y el límite perimetral terrestre del área en que se ubican las instalaciones portuarias.

101. Remolcaje: Servicio que prestan los remolcadores para halar, empujar, apoyar o asistir a la nave durante las operaciones portuarias.

102. Ribera: Faja de terreno de los álveos, comprendida entre los mayores y menores niveles ordinarios alcanzados por las aguas.

103. Servicio de Manipuleo: Servicio de recepción, arrumaje o apilamiento de la carga en el recinto de un Terminal Portuario, así como su despacho o entrega para su retiro o embarque.

104. Servicio de Transferencia: Traslado de la carga de nave o lugares de tránsito a las áreas de almacenamiento del Terminal, o viceversa en el embarque.

105. Servicios Portuarios: Los que se prestan en las zonas portuarios para atender a las naves, a la carga, embarque y desembarque de personas.

106. Sistema Portuario Nacional: Es el conjunto de personas naturales o jurídicas, bienes, infraestructuras, puertos, terminales e instalaciones portuarias, sean éstos públicos y/o privados situados en el territorio.

107. Sociedad Portuaria: Empresas anónimas constituidas con capital privado, público o mixto cuyo objeto social es la inversión, construcción y mantenimiento de puertos y su administración. Las sociedades portuarias pueden también prestar servicios de cargue y descargue, de almacenamiento en puertos y otros servicios directamente relacionados con la actividad portuaria.

108. Súper Estructura Portuaria: Obras que sirven para dar el apoyo a los servicios portuarios, tales como: almacenes, edificios administrativos, talleres, etc.

109. Tarifa: Retribución económica exigida por la prestación de actividades o servicios portuarios sujetos a regulación.

110. Terminal de Almacenamiento (T.A.): Zona primaria aduanera para proporcionar el servicio de almacenaje de mercancías.

111. Terminal Portuario: Unidades operativas de un puerto habilitadas para proporcionar intercambio modal y servicios portuarios; incluye la infraestructura, las áreas de depósito transitorio y las vías internas de transporte.

112. Terminal Portuario de Uso Privado: Establecido por una persona jurídica para satisfacer sus propias necesidades a las de las empresas del grupo económico al que pertenece.

113. Terminal Portuario de Uso Público: Es aquél que presta servicios - directamente o a través de terceros - a cualquier cliente o usuario que lo solicite en las condiciones de operación ofertadas.

114. Terminales de Lanchonaje: Unidades operativas que cuentan con muelles para acoderamiento de lanchones de carga.

115. Terrenos Ribereños o Áreas Costeras: Terrenos comprendidos dentro de la faja de 50 metros contados a partir de la línea de más alta marea.

116. Tráfico Portuario: Operaciones de entrada, salida, atraque, desatraque, estancia y reparación de naves en el puerto y las de transferencia entre éstas y tierra u otros medios de transporte, de mercancías de cualquier tipo, de pesca, avituallamiento y de pasajeros o tripulantes, así como el almacenamiento temporal de dichas mercancías en espacio portuario.

117. Transbordo: Es la operación de traslado directo de carga de una nave a otra.

118. Usuario del Puerto: Persona natural o jurídica que de forma intermedia o final, utiliza sus infraestructuras e instalaciones o recibe suministros o servicios portuarios; se entiende por usuario intermedio, al que presta servicios a las naves, a las cargas, de actividades logísticas y marinas; se entiende por usuarios finales a los dueños de la naves, de las cargas de comercio nacional e internacional y a los usuarios de las marinas y los pasajeros.

119. Uso de Amarradero: Utilización de los amarraderos del Terminal Portuario por las naves.

120. Uso de Muelle: Utilización de la infraestructura del Recinto Portuario, para cargar o descargar mercancía o realizar otras actividades.

121. Zona de Actividades Logísticas: Parte de la zona portuaria en la que se autoriza el desarrollo de actividades o servicios, complementarios o conexos a las mercancías para cambiar la naturaleza del bien.

122. Zona de Almacenamiento: Área en el interior del recinto portuario, organizada y equipada para dar servicios de almacenamiento a las cargas.

123. Zona de Fondeo: Área acuática establecida por la autoridad marítima para el fondeo de las naves.

124. Zona Franca: Parte del territorio nacional en el cual el régimen aduanero permite recibir mercancías sin el pago de tributos a la importación.

125. Zona Marítima, Fluvial o Lacustre: Área del territorio nacional correspondiente al espejo de agua que comprende las aguas jurisdiccionales, marítima, fluvial o lacustre excluyendo las Zonas Portuarias.

126. Zona Portuaria: Área del territorio nacional que comprende los límites físicos de las áreas de terreno asignadas a los puertos incluyendo las áreas delimitadas por los perímetros físicos en tierra, los rompeolas, defensa de canales de acceso y las estaciones de prácticos.

127. Zona Primaria: Parte del territorio aduanero que comprende los recintos aduaneros, espacios acuáticos o terrestres destinados o autorizados para operaciones de desembarque, embarque, movilización o depósito de las mercancías; las oficinas, locales o dependencias destinadas al servicio directo de aduanas; aeropuertos, predios o caminos habilitados y cualquier otro sitio donde se cumplen normalmente las operaciones aduaneras.

128. Zona Secundaria: Parte del territorio aduanero que le corresponde a cada aduana en la distribución que la Superintendencia Nacional de Aduanas hace para efectos de la competencia, intervención y obligaciones de cada una.

CONOCIMIENTO DE AMBARQUE

Bill of lading (B.L.): Recibo dado por el transportista o su agente por las mercancías recibidas para su embarque, o embarcadas a bordo del navío. Es un documento de título semi-negociable, y al mismo tiempo que es un contrato contiene evidencias de primera clase de los términos de tal.

El Conocimiento de embarque es el recibo que prueba el embarque de la mercancía. Sin este título no se puede retirar la mercancía en el lugar de destino. De acuerdo al medio de transporte toma el nombre específico (Conocimiento de embarque marítimo o "Bill of Lading" o conocimiento de embarque aéreo "Airwail", guía aérea, si es por vía aérea)".

El ‘conocimiento de embarque’ es el documento por medio del cual se instrumenta el contrato de transporte de mercaderías por agua. Es el equivalente a la ‘carta de porte’ en el transporte aéreo o terrestre.

El ‘conocimiento’ debe ser entregado por el transportador, capitán o agente marítimo, al cargador, contra la devolución de los recibos provisionales.

El "conocimiento de embarque", bien definido como aquel documento mediante el cual y sin perjuicio de sus restantes funciones se acredita el contrato de transporte de mercaderías por agua, nació en efecto, históricamente, como un simple recibo de lo que se "embarcaba" a bordo y prueba de un depósito consiguiente, fue perfilando en los usos y leyes marítimas una gama de crecientes e importantes funciones.

Ya en nuestro siglo el 'conocimiento" llega como recibo de la carga a bordo, documentación probatoria de los llamados contratos de "transporte a carga general', sin perjuicio de su necesaria emisión también por los fletantes en ejecución de un contrato de "fletamento total o parcial'; formas del llamado "por viaje', representativo de la mercadería embarcada a bordo y título valor circulatorio, a más de un título ejecutivo' para exigir la entrega de la mercadería por parte de su titular, de quien la tenga en su poder, sea el transportador marítimo o sus agentes, en fin, sus condiciones, efectos y términos usuales son reconocidamente firmes en el Derecho Marítimo.

El conocimiento de embarque es la consagración documental de la seguridad jurídica en la contratación de transportes marítimos de carga, e irremplazable como tal en sus funciones de afianzarla, para las partes (transportador-cargador) y los sujetos que luego, normalmente, aparecen en el tráfico de la mercadería embarcada (consignatario de la misma, bancos intervinientes en una operatoria de exportación, importación, etc.).

El Convenio Internacional de Bruselas de 1924 sobre "Unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos, acuerda las señaladas funciones del conocimiento de embarque, las condiciones de concertación y las nulidades de cierto tipo de cláusulas abusivas y de estilo en los formularios que aportan las empresas navieras, destacándose la obligación del transportador o capitán, de hacer entrega de la mercadería, al poseedor legitimado del documento, en base a la presentación efectiva de uno de sus ejemplares originales.

Por su parte, el Convenio de Naciones Unidas sobre Transporte Internacional de Mercadería por Mar ("Reglas de Hamburgo de 1978"), resta seguridad jurídica al negocio que concierta el cargador, al contratar el transporte de su mercadería por mar, al no exigir indefectiblemente de la parte transportadora, la emisión de un 'conocimiento" y la posibilidad de sustituirlo por la suscripción de otro tipo de documento.

En los últimos tiempos, sobre todo en tráficos de línea regular, aparecen impuestos por los "usos" de las empresas transportadoras los llamados "sea way bilis", instrumentos que si bien documentan el embarque de la mercadería y el subsiguiente deber de custodia y de transporte, por parte de su emisor, con la consiguiente obligación de la entrega de la mercadería en destino, son una suerte de remedo del tradicional conocimiento, pues los "sea way bills" a pesar de ser nominativos, no resultan "negociables". Vale decir, no aseguran acabadamente las tradicionales características del conocimiento, en una de sus más conocidas funciones, la de constituirse en 'título valor' circulatorio. Porque, justamente, no lo es, la circunstancia aportada, retrotrae la emisión del "bill of lading" a poco más que la de un mero recibo, que además -y sólo eso instrumenta la contratación de un transporte marítimo, pero que ex profeso resulta "no negociable".

El tema así, no se libera de encontradas opiniones y se suma a la natural desconfianza que ciertas innovaciones que aportan la informática y técnicasmodernas, inspiran a la seguridad del transporte marítimo en sus aspectos jurídicos, sobre todo a la parte llamada 'cargadora', ausente en el manejo, emisión y control de esta nueva documentación, nacida al cobijo del interés de los transportadores. la polémica está abierta y durará.

Clases de Bill of Lading "Conocimiento de embarque

El Conocimiento de Embarque, es un recibo dado al embarcador (´shipper´) por las mercancías entregadas. Demuestra la existencia de un contrato de transporte y otorga derechos sobre las mercancías. Los Bill of Lading, son emitidos en juegos de originales, normalmente dos o tres, y cualquiera de ellos puede ser usado para obtener la posesión de la mercancía.

Por tanto quién posea el Bill of Lading acredita la posesión de la mercancía. Este aspecto es fundamental, sobre todo en las formas de pago documentales.

1.    "Bill of Lading Recibido para Embarque: Este tipo de documento, demuestra que la mercancía ha sido recibida por el transportista en la fecha indicada en el documento, pero no que haya sido embarcada. Está especialmente indicado para el transporte de contenedores o multimodal, ya que, se emite en el momento en que la mercancía ha sido entregada al primer transportista o a la terminal de contenedores.

2.    Bill of Lading a bordo: Es el documento que demuestra la recepción de la mercancía a bordo del buque. Es decir que la mercancía está lista para ser enviada. La prueba de que se ha recibo a bordo puede adoptar las siguientes formas:

En el texto del BL se incorpora la frase: "Shipped either on board as above local vessel...". La firma y fecha del BL se entienden como la del "on board". Esta forma es la más usual.

Si en el BL aparece "Received in apparent good order and condition (...) for transportation / shipment ...", en lugar del texto del apartado a), entonces la mención "on board" debe aparecer sobreimpresa, fechada y firmada de tal forma que la fecha de embarque será la del "on board" en lugar de la del BL.

3.    Bill of Lading a la orden (to the order): Cuando un BL es a la orden, el propietario de la mercancía, es decir, el poseedor del BL, puede convertirlo: mediante endoso, en nominativo. ponerlo a la orden de otra firma dejarlo con el endoso firmado en blanco (para que prácticamente sean al portador).

4.    Bill of Lading al portador (BL to the bearer): Cuando un BL es al portador (es decir en el documento no se indica el destinatario), al poseedor del BL se le considera, a todos los efectos legales, como el propietario de la mercancía.

5.    Bill of Lading House: El BL House (BL emitido por el transitario) y el Non-negotiable Sea Way Bill (SWB) son documentos no negociables, que no dan derechos sobre la mercancía.

6.    Bill of Lading nominativo: Los BL nominativos son extendidos a nombre de una persona determinada, que podrá hacerse cargo de la mercancía previa identificación y presentación de uno de los BL originales. Estos documentos no admiten endoso (cesión), sino simplemente cesión de derechos. Por ello es una forma poco usada, ya que no es negociable.

7.    Bill of Lading sin transbordo (BL Without Transhipment): Cuando se contemplan transbordos. A su vez, en este caso se distinguen dos modalidades:

·        Transhipment Bills: Si todo el recorrido se realiza por mar.

·        Through Bills: Cuando el transporte por mar sólo es una parte del recorrido (la otra puede ser vía fluvial). Estos BL son usados como una alternativa a los BL Combinados.

8.    Short Form Bill Of Lading o Blank Back: Se trata de un documento que no incluye todas las condiciones del contrato de transporte en el reverso del documento. Su nombre completo es "Common Short Form Bill of Lading" y se denomina así porque no está emitido en el formato habitual de los documentos de las compañías navieras, con el anagrama y el nombre en el ángulo superior derecho, sino que el nombre del transportista debe aparecer escrito a máquina en su lugar.

9.    SWB: El poseedor del Bill of Lading puede negociar la venta de la mercancía durante el trayecto, especialmente si este es largo, lo cual le interesará debido a que durante el trayecto tiene inmovilizado un capital. Si se prevé que no se va a vender la mercancía durante el trayecto, no se necesitará un documento que constituya título-valor de la mercancía.

En estos casos se utiliza el SWB (Documento de Embarque Marítimo No Negociable - Sea Waybill). Permite a la parte consignada un acceso a la mercancía en destino, en aquellos casos en que todavía no han llegado los documentos. El SWB es un documento de "Recibido para embarque" y no de un documento "A Bordo".

10.  Through Bill Of Lading: Un through bill of lading se usa cuando el transporte marítimo lo efectúa más de un transportista. Entonces uno de los documentos que puede cubrir la totalidad de la expedición es el Through Bill of Lading".

LEGISLACIÓN NACIONAL

LEY N° 27287 LEY DE TÍTULOS Y VALORES

Artículo 246.- Conocimiento de Embarque

El Conocimiento de Embarque representa las mercancías que son objeto de un contrato de transporte marítimo, lacustre o fluvial. Las normas de esta ley son de aplicación al Conocimiento de Embarque en todo aquello que corresponda a su naturaleza y alcances como título valor y no resulte incompatible con las disposiciones que rigen al Contrato de Transporte Marítimo de Mercancías.

Artículo 247.- Contenido.

247.1 El Conocimiento de Embarque podrá contener:

a) La denominación de Conocimiento de Embarque;

b) El nombre, el número del documento oficial de identidad y domicilio del Cargador;

c) El nombre y domicilio del Beneficiario o Consignatario a quien o a la orden de quien vayan dirigidas las mercancías, pudiendo ser el propio Cargador;

d) La indicación de la modalidad del transporte;

e) La naturaleza general de las mercancías, las marcas y referencias necesarias para su identificación; el estado aparente de las mercaderías, el número de bultos o de piezas y el peso de las mercancías o su cantidad expresada de otro modo, datos que se harán constar tal como los haya proporcionado el cargador, quien debe además señalar, si procede, su carácter perecible o peligroso;

f) El monto del flete de transporte y de los demás servicios prestados por el Porteador, en la medida que deba ser pagado por el Consignatario;

g) La fecha y lugar de emisión, puerto de carga y descarga y la fecha en que el Porteador se ha hecho cargo de las mercancías en ese puerto, así como el lugar y plazo de entrega de la mercancía objeto del transporte, si en este último caso en ello hubieran convenido expresamente las partes;

h ) La declaración del valor patrimonial que hubiere declarado el Cargador, si en ello han convenido las partes;

i) El número de orden correspondiente y la cantidad de originales emitidos, si hubiere más de uno;

j) El nombre, firma, el número del documento oficial de identidad y domicilio del Porteador que emite el título, o de la persona que actúa en su nombre;

k) La declaración, si procede, de que las mercancías se transportarán o podrán transportarse sobre cubierta; y

l) Cláusulas generales de contratación del servicio de transporte y cualquier otra indicación que permita o disponga la ley de la materia.

247.2 La omisión de una o varias de las informaciones que contiene el presente artículo no afecta la validez jurídica del Conocimiento de Embarque; ni la nulidad de alguna estipulación conlleva la nulidad del título, el que mantendrá los derechos y obligaciones que según su contenido tenga.

Artículo 248.- Emisión

248.1. El Conocimiento de Embarque puede ser a la orden, nominativo o al portador. El endosatario o cesionario de dicho título se subroga en todas las obligaciones y derechos del endosante o cedente. Sin embargo, si el endosante o cedente es el Cargador, éste seguirá siendo responsable frente al Porteador por las obligaciones que le son inherentes de acuerdo a las disposiciones que rigen el Contrato de Transporte Marítimo de Mercaderías.

248.2 El endosante o cedente del título sólo responde por la existencia de las mercancías al momento de verificarse la transmisión del Conocimiento de Embarque, sin asumir responsabilidad solidaria ni proceder contra éste acción de regreso.

Artículo 249.- Acción Cambiaria

249.1 El Conocimiento de Embarque negociable confiere a su legítimo tenedor acción ejecutiva para reclamar la entrega de las mercaderías. La copia no negociable correspondiente al Porteador confiere a éste la misma acción para cobrar el flete que le corresponde.

249.2 Para el ejercicio de las acciones cambiarias derivadas del Conocimiento de Embarque, no se requiere de Protesto.

Artículo 250.- Conocimientos de Embarque Especiales

250.1 Los Conocimientos de Embarque sujetos a regímenes aduaneros especiales se regulan por la ley de la materia.

250.2 Igualmente, se observará la ley de la materia en el caso de transporte multimodal de mercaderías que comprende el transporte marítimo, lacustre o fluvial.

LEGISLACIÓN INTERNACIONAL

CONVENIO DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCANCÍAS

PREAMBULO:

Los ESTADOS PARTES EN EL PRESENTE CONVENIO,

HABIENDO RECONOCIDO la conveniencia de fijar de común acuerdo ciertas reglas relativas al transporte marítimo de mercancías, HAN DECIDIDO celebrar un convenio a esos efectos y han acordado lo siguiente:

PARTE I. DISPOSICIONES GENERALES

Artículo 1. Definiciones

En el presente Convenio:

1. Por "porteador" se entiende toda persona que por sí o por medio de otra que actúe en su nombre ha celebrado un contrato de transporte marítimo de mercancías con un cargador.

2. Por "porteador efectivo" se entiende toda persona a quien el porteador ha encomendado la ejecución del transporte de las mercancías, o de una parte del transporte, así como cualquier otra persona a quien se ha encomendado esa ejecución.

3. Por "cargador" se entiende toda persona que por sí o por medio de otra que actúe en su nombre o por su cuenta ha celebrado un contrato de transporte marítimo de mercancías con un porteador, o toda persona que por sí o por medio de otra que actúe en su nombre o por su cuenta entrega efectivamente las mercancías al porteador en relación con el contrato de transporte marítimo.

4. Por "consignatario" se entiende la persona autorizada para recibir las mercancías.

5. El término "mercancías" comprende los animales vivos; cuando las mercancías se agrupen en un contenedor, una paleta u otro elemento de transporte análogo, o cuando estén embaladas, el término "mercancías" comprenderá ese elemento de transporte o ese embalaje si ha sido suministrado por el cargador.

6. Por "contrato de transporte marítimo" se entiende todo contrato en virtud del cual el porteador se compromete, contra el pago de un flete, a transportar mercancías por mar de un puerto a otro; no obstante, el contrato que comprenda transporte marítimo y también transporte por cualquier otro medio se considerará contrato de transporte marítimo a los efectos del presente Convenio sólo por lo que respecta al transporte marítimo.

7. Por "conocimiento de embarque" se entiende un documento que hace prueba de un contrato de transporte marítimo y acredita que el porteador ha tomado a su cargo o ha cargado las mercancías, y en virtud del cual éste se compromete a entregarlas contra la presentación del documento. Constituye tal compromiso la disposición incluida en el documento según la cual las mercancías han de entregarse a la orden de una persona determinada, a la orden o al portador.

8. La expresión "por escrito" comprende, entre otras cosas, el telegrama y el télex.

Artículo 2. Ámbito de aplicación

1. Las disposiciones del presente Convenio se aplicarán a todos los contratos de transporte marítimo entre dos Estados diferentes, siempre que:

a) El puerto de carga previsto en el contrato de transporte marítimo esté situado en un Estado Contratante; o

b) El puerto de descarga previsto en el contrato de transporte marítimo esté situado en un Estado Contratante; o

c) Uno de los puertos facultativos de descarga previstos en el contrato de transporte marítimo sea el puerto efectivo de descarga y ese puerto esté situado en un Estado Contratante; o

d) El conocimiento de embarque u otro documento que haga prueba del contrato de transporte marítimo se emita en un Estado Contratante; o

e) El conocimiento de embarque u otro documento que haga prueba del contrato de transporte marítimo estipule que el contrato se regirá por las disposiciones del presente Convenio o por la legislación de un Estado que dé efecto a esas disposiciones.

2. Las disposiciones del presente Convenio se aplicarán sea cual fuere la nacionalidad del buque, del porteador, del porteador efectivo, del cargador, del consignatario o de cualquier otra persona interesada.

3. Las disposiciones del presente Convenio no se aplicarán a los contratos de fletamento. No obstante, cuando se emita un conocimiento de embarque en cumplimiento de un contrato de fletamento, las disposiciones del Convenio se aplicarán a ese conocimiento de embarque si éste regula la relación entre el porteador y el tenedor del conocimiento que no sea el fletador.

4. Si en un contrato se prevé el transporte de mercancías en embarques sucesivos durante un plazo acordado, las disposiciones del presente Convenio se aplicarán a cada uno de esos embarques. No obstante, cuando un embarque se efectúe en virtud de un contrato de fletamento, se aplicarán las disposiciones del párrafo 3 de este artículo.

Artículo 3. Interpretación del Convenio

En la interpretación y aplicación de las disposiciones del presente Convenio se tendrán en cuenta su carácter internacional y la necesidad de promover la uniformidad.

PARTE II. RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR

Artículo 4. Período de responsabilidad

1. La responsabilidad del porteador por las mercancías en virtud del presente Convenio abarca el período durante el cual las mercancías están bajo la custodia del porteador en el puerto de carga, durante el transporte y en el puerto de descarga.

2. A los efectos del párrafo 1 de este artículo, se considerará que las mercancías están bajo la custodia del porteador:

a) Desde el momento en que éste las haya tomado a su cargo al recibirlas:

i) Del cargador o de la persona que actúe en su nombre; o

ii) De una autoridad u otro tercero en poder de las cuales, según las leyes o los reglamentos aplicables en el puerto de carga, se hayan de poner las mercancías para ser embarcadas;

b) Hasta el momento en que las haya entregado:

i) Poniéndolas en poder del consignatario; o

ii) En los casos en que el consignatario no reciba las mercancías del porteador, poniéndolas a disposición del consignatario de conformidad con el contrato, las leyes o los usos del comercio de que se trate aplicables en el puerto de descarga; o

iii) Poniéndolas en poder de una autoridad u otro tercero a quienes, según las leyes o los reglamentos aplicables en el puerto de descarga, hayan de entregarse las mercancías.

3. En los párrafos 1 y 2 de este artículo, los términos "porteador" o "consignatario" designan también a los empleados o agentes del porteador o del consignatario, respectivamente.

Artículo 5. Fundamento de la responsabilidad

1. El porteador será responsable de los perjuicios resultantes de la pérdida o el daño de las mercancías, así como del retraso en la entrega, si el hecho que ha causado la pérdida, el daño o el retraso se produjo cuando las mercancías estaban bajo su custodia en el sentido del artículo 4, a menos que pruebe que él, sus empleados o agentes adoptaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias.

2. Hay retraso en la entrega cuando las mercancías no han sido entregadas en el puerto de descarga previsto en el contrato de transporte marítimo dentro del plazo expresamente acordado o, a falta de tal acuerdo, dentro del plazo que, atendidas las circunstancias del caso sería razonable exigir de un porteador diligente.

3. El titular de una acción por pérdida de las mercancías podrá considerarlas perdidas si no han sido entregadas conforme a lo dispuesto en el artículo 4 dentro de un plazo de 60 días consecutivos siguientes a la expiración del plazo de entrega determinado con arreglo al párrafo 2 de este artículo.

4. a) El porteador será responsable:

I) De la pérdida o el daño de las mercancías, o del retraso en la entrega, causados por incendio, si el demandante prueba que el incendio se produjo por culpa o negligencia del porteador, sus empleados o agentes;

II) De la pérdida, el daño o el retraso en la entrega respecto de los cuales el demandante pruebe que han sobrevenido por culpa o negligencia del porteador, sus empleados o agentes en la adopción de todas las medidas que razonablemente podían exigirse para apagar el incendio y evitar o mitigar sus consecuencias;

b) En caso de incendio a bordo que afecte a las mercancías, se realizará, si el reclamante o el porteador lo desean, una investigación de la causa y las circunstancias del incendio de conformidad con las prácticas del transporte marítimo y se proporcionará un ejemplar del informe sobre la investigación al porteador y al reclamante que lo soliciten.

5. En el transporte de animales vivos, el porteador no será responsable de la pérdida, el daño o el retraso en la entrega resultantes de los riesgosespeciales inherentes a ese tipo de transporte. Cuando el porteador pruebe que ha cumplido las instrucciones especiales que con respecto a los animales le dio el cargador y que, atendidas las circunstancias del caso, la pérdida, el daño o el retraso en la entrega pueden atribuirse a tales riesgos, se presumirá que éstos han sido la causa de la pérdida, el daño o el retraso en la entrega, a menos que existan pruebas de que la totalidad o parte de la pérdida, el daño o el retraso en la entrega provenían de culpa o negligencia del porteador, sus empleados o agentes.

6. El porteador no será responsable, salvo por avería gruesa, cuando la pérdida, el daño o el retraso en la entrega hayan provenido de medidas adoptadas para el salvamento de vidas humanas o de medidas razonables adoptadas para el salvamento de mercancías en el mar.

7. Cuando la culpa o negligencia del porteador, sus empleados o agentes concurra con otra causa para ocasionar la pérdida, el daño o el retraso en la entrega, el porteador será responsable sólo en la medida en que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega puedan atribuirse a esa culpa o negligencia, a condición de que pruebe el importe de la pérdida, el daño o el retraso en la entrega que no pueda atribuirse a culpa o negligencia.

Artículo 6. Limitación de la responsabilidad

1. a) La responsabilidad del porteador por los perjuicios resultantes de la pérdida o el daño de la mercancías, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 5, estará limitada a una suma equivalente a 835 unidades de cuenta por bulto u otra unidad de carga transportada, o a 2,5 unidades de cuenta por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas, si esta cantidad es mayor;

b) La responsabilidad del porteador por el retraso en la entrega, con arreglo a lo dispuesto en el artículo 5, estará limitada a una suma equivalente a dos veces y media el flete que deba pagarse por las mercancías que hayan sufrido retraso, pero no excederá de la cuantía total del flete que deba pagarse en virtud del contrato de transporte marítimo de mercancías;

c) En ningún caso la responsabilidad acumulada del porteador por los conceptos enunciados en los apartados a) y b) de este párrafo excederá del límite determinado en virtud del apartado a) por la pérdida total de las mercancías respecto de las cuales se haya incurrido en esa responsabilidad.

2. Para determinar, a los efectos del apartado a) del párrafo 1 de este artículo, qué cantidad es mayor, se aplicarán las normas siguientes:

a) Cuando se utilicen para agrupar mercancías un contenedor, una paleta o un elemento de transporte análogo, todo bulto o unidad de carga transportada que, según el conocimiento de embarque, si se emite, o según cualquier otro documento que haga prueba del contrato de transporte marítimo, estén contenidos en ese elemento de transporte se considerarán como un bulto o una unidad de carga transportada. Salvo en este caso, las mercancías contenidas en ese elemento de transporte se considerarán como una unidad de carga transportada;

b) En los casos en que se haya perdido o dañado el propio elemento de transporte, ese elemento será considerado, si no es propiedad del porteador o no ha sido suministrado por éste, como una unidad independiente de carga transportada.

3. Por unidad de cuenta se entiende la unidad de cuenta mencionada en el artículo 26.

4. El porteador y el cargador podrán pactar límites de responsabilidad superiores a los establecidos en el párrafo 1.

Artículo 7. Aplicación a reclamaciones extracontractuales

1. Las exoneraciones y límites de responsabilidad establecidos en el presente Convenio serán aplicables a toda acción contra el porteador respecto de la pérdida o el daño de las mercancías a que se refiera el contrato de transporte marítimo, así como respecto del retraso en la entrega, independientemente de que la acción se funde en la responsabilidad contractual, la responsabilidad extracontractual o en otra causa.

2. Si se ejercita tal acción contra un empleado o agente del porteador, ese empleado o agente, si prueba que ha actuado en el ejercicio de sus funciones, podrá acogerse a las exoneraciones y límites de responsabilidad que el porteador pueda invocar en virtud del presente Convenio.

3. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 8, la cuantía total de las sumas exigibles del porteador o de cualquiera de las personas a que se refiere el párrafo 2 de este artículo no excederá de los límites de responsabilidad establecidos en el presente Convenio.

Artículo 8. Pérdida del derecho a la limitación de la responsabilidad

1. El porteador no podrá acogerse a la limitación de la responsabilidad establecida en el artículo 6 si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega provinieron de una acción o una omisión del porteador realizadas con intención de causar tal pérdida, daño o retraso, o temerariamente y a sabiendas de que probablemente sobrevendrían la pérdida, el daño o el retraso.

2. No obstante lo dispuesto en el párrafo 2 del artículo 7, el empleado o agente del porteador no podrá acogerse a la limitación de la responsabilidad establecida en el artículo 6 si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega provinieron de una acción o una omisión de ese empleado o agente realizadas con intención de causar tal pérdida, daño o retraso, o temerariamente y a sabiendas de que probablemente sobrevendrían la pérdida, el daño o el retraso.

Artículo 9. Carga sobre cubierta

1. El porteador podrá transportar mercancías sobre cubierta sólo si ello está en conformidad con un acuerdo celebrado con el cargador o con los usos del comercio de que se trate, o si lo exigen las disposiciones legales vigentes.

2. Si el porteador y el cargador han convenido en que las mercancías se transportarán o podrán transportarse sobre cubierta, el porteador incluirá una declaración a tal efecto en el conocimiento de embarque u otro documento que haga prueba del contrato de transporte marítimo. A falta de esa declaración, el porteador deberá probar que se ha celebrado un acuerdo para el transporte sobre cubierta; no obstante, el porteador no podrá invocar tal acuerdo contra un tercero, incluido un consignatario, que haya adquirido el conocimiento de embarque de buena fe.

3. Cuando las mercancías hayan sido transportadas sobre cubierta en contravención de lo dispuesto en el párrafo 1 de este artículo o cuando el porteador no pueda invocar, en virtud del párrafo 2 de este artículo, un acuerdo para el transporte sobre cubierta, el porteador, no obstante lo dispuesto en el párrafo 1 del artículo 5, será responsable de la pérdida o el daño de las mercancías, así como del retraso en la entrega, que provengan únicamente del transporte sobre cubierta, y el alcance de su responsabilidad se determinará de conformidad con lo dispuesto en el artículo 6 o en el artículo 8 del presente Convenio, según el caso.

4. El transporte de mercancías sobre cubierta en contravención del acuerdo expreso de transportarlas bajo cubierta se considerará una acción u omisión del porteador en el sentido del artículo 8.

Artículo 10. Responsabilidad del porteador y del porteador efectivo

1. Cuando la ejecución del transporte o de una parte del transporte haya sido comendada a un porteador efectivo, independientemente de que el contrato de transporte marítimo lo autorice o no, el porteador seguirá siendo responsable de la totalidad del transporte con arreglo a lo dispuesto en el presente Convenio. Respecto del transporte que sea ejecutado por el porteador efectivo, el porteador será responsable de las acciones y omisiones que el porteador efectivo y sus empleados y agentes realicen en el ejercicio de sus funciones.

2. Todas las disposiciones del presente Convenio por las que se rige la responsabilidad del porteador se aplicarán también a la responsabilidad del porteador efectivo respecto del transporte que éste haya ejecutado. Se aplicarán las disposiciones de los párrafos 2 y 3 del artículo 7 y del párrafo 2 del artículo 8 si se ejercita una acción contra un empleado o agente del porteador efectivo.

3. Todo acuerdo especial en virtud del cual el porteador asuma obligaciones no impuestas por el presente Convenio o renuncie a derechos conferidos por el presente Convenio surtirá efecto respecto del porteador efectivo sólo si éste lo acepta expresamente y por escrito. El porteador seguirá sujeto a las obligaciones o renuncias resultantes de ese acuerdo especial, independientemente de que hayan sido aceptadas o no por el porteador efectivo.

4. En los casos y en la medida en que el porteador y el porteador efectivo sean ambos responsables, su responsabilidad será solidaria.

5. La cuantía total de las sumas exigibles del porteador, del porteador efectivo y de sus empleados y agentes no excederá de los límites de responsabilidad establecidos en el presente Convenio.

6. Las disposiciones de este artículo se aplicarán sin perjuicio del derecho de repetición que pueda existir entre el porteador y el porteador efectivo.

Artículo 11. Transporte directo

1. No obstante lo dispuesto en el párrafo 1 del artículo 10, cuando un contrato de transporte marítimo estipule explícitamente que una parte especificada del transporte a que se refiere ese contrato será ejecutada por una persona determinada distinta del porteador, el contrato podrá estipular asimismo que el porteador no será responsable de la pérdida, el daño o el retraso en la entrega que hayan sido causados por un hecho ocurrido cuando las mercancías estaban bajo la custodia del porteador efectivo durante esa parte del transporte. No obstante, la estipulación que limite o excluya tal responsabilidad no surtirá efecto si no puede incoarse ningún procedimiento judicial contra el porteador efectivo ante un tribunal competente con arreglo al párrafo 1 o al párrafo 2 del artículo 21. La prueba de que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega fueron causados por ese hecho corresponderá al porteador.

2. El porteador efectivo será responsable, de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 2 del artículo 10, de la pérdida, el daño o el retraso en la entrega que hayan sido causados por un hecho ocurrido mientras las mercancías estaban bajo su custodia.

PARTE III. RESPONSABILIDAD DEL CARGADOR

Artículo 12. Norma general

El cargador no será responsable de la pérdida sufrida por el porteador o por el porteador efectivo, ni del daño sufrido por el buque, a no ser que tal pérdida o daño hayan sido causados por culpa o negligencia del cargador, sus empleados o agentes. Los empleados o agentes del cargador tampoco serán responsables de tal pérdida o daño, a no ser que hayan sido causados por culpa o negligencia de su parte.

Artículo 13. Normas especiales relativas a las mercancías peligrosas

1. El cargador señalará de manera adecuada las mercancías peligrosas como tales mediante marcas o etiquetas.

2. El cargador, cuando ponga mercancías peligrosas en poder del porteador o de un porteador efectivo, según el caso, le informará del carácter peligroso de aquéllas y, a ser necesario, de las precauciones que deban adoptarse. Si el cargador no lo hace y el porteador o el porteador efectivo no tienen conocimiento del carácter peligroso de las mercancías por otro conducto:

a) El cargador será responsable respecto del porteador y de todo porteador efectivo de los perjuicios resultantes del embarque de tales mercancías; y

b) Las mercancías podrán en cualquier momento ser descargadas, destruidas o transformadas en inofensivas, según requieran las circunstancias, sin que haya lugar a indemnización.

3. Las disposiciones del párrafo 2 de este artículo no podrán ser invocadas por una persona que durante el transporte se haya hecho cargo de las mercancías a sabiendas de su carácter peligroso.

4. En los casos en que las disposiciones del apartado b) del párrafo 2 de este artículo no se apliquen o no puedan ser invocadas, las mercancías peligrosas, si llegan a constituir un peligro real para la vida humana o los bienes, podrán ser descargadas, destruidas o transformadas en inofensivas, según requieran las circunstancias, sin que haya lugar a indemnización, salvo cuando exista la obligación de contribuir a la avería gruesa o cuando el porteador sea responsable de conformidad con lo dispuesto en el artículo 5.

PARTE IV. DOCUMENTOS DE TRANSPORTE

Artículo 14. Emisión del conocimiento de embarque

1. Cuando el porteador o el porteador efectivo se haga cargo de las mercancías, el porteador deberá emitir un conocimiento de embarque al cargador, si éste lo solicita.

2. El conocimiento de embarque podrá ser firmado por una persona autorizada al efecto por el porteador. Se considerará que un conocimiento de embarque firmado por el capitán del buque que transporte las mercancías ha sido firmado en nombre del porteador.

3. La firma en el conocimiento de embarque podrá ser manuscrita, impresa en facsímil, perforada, estampada, en símbolos o registrada por cualquier otro medio mecánico o electrónico, si ello no es incompatible con las leyes del País en que se emita el conocimiento de embarque.

Artículo 15. Contenido del documento de embarque

1. En el conocimiento de embarque deberán constar, entre otros, los datos siguientes:

a) La naturaleza general de las mercancías, las marcas principales necesarias para su identificación, una declaración expresa, si procede, sobre su carácter peligroso, el número de bultos o de piezas y el peso de las mercancías o su cantidad expresada de otro modo, datos que se harán constar tal como los haya proporcionado el cargador;

b) El estado aparente de las mercancías;

c) El nombre y el establecimiento principal del porteador;

d) El nombre del cargador;

e) El nombre del consignatario, si ha sido comunicado por el cargador;

f) El puerto de carga según el contrato de transporte marítimo y la fecha en que el porteador se ha hecho cargo de las mercancías en ese puerto;

g) El puerto de descarga según el contrato de transporte marítimo;

h) El número de originales del conocimiento de embarque, si hubiera más de uno;

i) El lugar de emisión del conocimiento de embarque;

j) La firma del porteador o de la persona que actúe en su nombre;

k) El flete, en la medida en que deba ser pagado por el consignatario, o cualquier otra indicación de que el flete ha de ser pagado por el consignatario;

l) La declaración mencionada en el párrafo 3 del artículo 23;

m) La declaración, si procede, de que las mercancías se transportarán o podrán transportarse sobre cubierta;

n) La fecha o el plazo de entrega de las mercancías en el puerto de descarga, si en ello han convenido expresamente las partes; y

o) Todo límite o límites superiores de responsabilidad que se hayan pactado de conformidad con el párrafo 4 del artículo 6.

2. Una vez cargadas las mercancías a bordo, el porteador emitirá un conocimiento de embarque "embarcado" al cargador, si éste lo solicita, en el cual, además de los datos requeridos en virtud del párrafo 1 de este artículo, se consignará que las mercancías se encuentran a bordo de un buque o de unos buques determinados y se indicará la fecha o las fechas en que se haya efectuado la carga. Si el porteador ha emitido anteriormente un conocimiento de embarque u otro título representativo de cualquiera de esas mercancías al cargador, éste, si el porteador lo solicita, devolverá dicho documento acambio de un conocimiento de embarque "embarcado". Cuando el cargador solicite un conocimiento de embarque "embarcado", el porteador podrá, para atender a esa solicitud, modificar cualquier documento emitido anteriormente si, con las modificaciones introducidas, dicho documento contiene toda la información que debe constar en un conocimiento de embarque "embarcado" .

3. La omisión en el conocimiento de embarque de uno o varios de los datos a que se refiere este artículo no afectará a la naturaleza jurídica del documento como conocimiento de embarque, a condición, no obstante, de que se ajuste a los requisitos enunciados en el párrafo 7 del artículo 1.

Artículo 16. Conocimientos de embarque: reservas y valor probatorio

1. Si el conocimiento de embarque contiene datos relativos a la naturaleza general, las marcas principales, el número de bultos o piezas, el peso o la cantidad de las mercancías y el porteador o la persona que emite el conocimiento de embarque en su nombre sabe o tiene motivos razonables para sospechar que esos datos no representan con exactitud las mercancías que efectivamente ha tomado a su cargo o, en caso de haberse emitido un conocimiento de embarque "embarcado", las mercancías que efectivamente ha cargado, o si no ha tenido medios razonables para verificar esos datos, el porteador o esa persona incluirá en el conocimiento de embarque una reserva en la que se especifiquen esas inexactitudes, los motivos de sospecha o la falta de medios razonables para verificar los datos.

2. Si el porteador o la persona que emite el conocimiento de embarque en su nombre no hace constar en ese conocimiento el estado aparente de las mercancías, se considerará que ha indicado en el conocimiento de embarque que las mercancías estaban en buen estado aparente.

3. Salvo en lo concerniente a los datos acerca de los cuales se haya hecho una reserva autorizada en virtud del párrafo 1 de este artículo y en la medida de tal reserva:

a) El conocimiento de embarque establecerá la presunción, salvo prueba en contrario, de que el porteador ha tomado a su cargo o, en caso de haberse emitido un conocimiento de embarque "embarcado", ha cargado las mercancías tal como aparecen descritas en el conocimiento de embarque; y

b) No se admitirá al porteador la prueba en contrario si el conocimiento de embarque ha sido transferido a un tercero, incluido un consignatario, que ha procedido de buena fe basándose en la descripción de las mercancías que figuraba en ese conocimiento.

4. El conocimiento de embarque en el que no se especifique el flete o no se indique de otro modo que el flete ha de ser pagado por el consignatario, conforme a lo dispuesto en el apartado k) del párrafo 1 del artículo 15, o en el que no se especifiquen los pagos por demoras en el puerto de carga que deba hacer el consignatario, establecerá la presunción, salvo prueba en contrario, de que el consignatario no ha de pagar ningún flete ni demoras. Sin embargo, no se admitirá al porteador la prueba en contrario cuando el conocimiento de embarque haya sido transferido a un tercero, incluido un consignatario, que haya procedido de buena fe basándose en la falta de tal indicación en el conocimiento de embarque.

Artículo 17. Garantías proporcionadas por el cargador

1. Se considerará que el cargador garantiza al porteador la exactitud de los datos relativos a la naturaleza general de las mercancías, sus marcas, número, peso y cantidad que haya proporcionado para su inclusión en el conocimiento de embarque. El cargador indemnizará al porteador de los perjuicios resultantes de la inexactitud de esos datos. El cargador seguirá siendo responsable aun cuando haya transferido el conocimiento de embarque. El derecho del porteador a tal indemnización no limitará en modo alguno su responsabilidad en virtud del contrato de transporte marítimo respecto de cualquier persona distinta del cargador.

2. La carta de garantía o el pacto en virtud de los cuales el cargador se comprometa a indemnizar al porteador de los perjuicios resultantes de la emisión de un conocimiento de embarque por el porteador o por una persona que actúe en su nombre, sin hacer ninguna reserva acerca de los datos proporcionados por el cargador para su inclusión en el conocimiento de embarque o acerca del estado aparente de las mercancías, no surtirán efecto respecto de un tercero, incluido un consignatario, al que se haya transferido el conocimiento de embarque.

3. Esa carta de garantía o pacto serán válidos respecto del cargador, a menos que el porteador o la persona que actúe en su nombre, al omitir la reserva a que se refiere el párrafo 2 de este artículo, tenga la intención de perjudicar a un tercero, incluido un consignatario, que actúe basándose en ladescripción de las mercancías que figura en el conocimiento de embarque. En ese caso, si la reserva omitida se refiere a datos proporcionados por el cargador para su inclusión en el conocimiento de embarque, el porteador no tendrá derecho a ser indemnizado por el cargador en virtud del párrafo 1 de este artículo.

4. En caso de fraude intencional, a que se refiere el párrafo 3 de este artículo, el porteador será responsable, sin poder acogerse a la limitación de responsabilidad establecida en el presente Convenio, de los perjuicios que haya sufrido un tercero, incluido un consignatario, por haber actuado basándose en la descripción de las mercancías que figuraba en el conocimiento de embarque.

Artículo 18. Documentos distintos del conocimiento de embarque

Cuando el porteador emita un documento distinto del conocimiento de embarque para que haga prueba del recibo de las mercancías que hayan de transportarse, ese documento establecerá la presunción, salvo prueba en contrario, de que se ha celebrado el contrato de transporte marítimo y de que el porteador se ha hecho cargo de las mercancías tal como aparecen descritas en ese documento.

PARTE V. RECLAMACIONES Y ACCIONES

Artículo 19. Aviso de pérdida, daño o retraso

1. A menos que el consignatario dé por escrito al porteador aviso de pérdida o daño, especificando la naturaleza de la pérdida o el daño, a más tardar el primer día laborable siguiente al de la fecha en que las mercancías hayan sido puestas en su poder, el hecho de haberlas puesto en poder del consignatario establecerá la presunción, salvo prueba en contrario, de que el porteador ha entregado las mercancías tal como aparecen descritas en el documento de transporte o, si no se hubiere emitido ese documento, en buen estado.

2. Cuando la pérdida o el daño no sean aparentes, las disposiciones del párrafo 1 de este artículo se aplicarán igualmente si no se da aviso por escrito dentro de un plazo de 15 días consecutivos contados desde la fecha en que las mercancías hayan sido puestas en poder del consignatario.

3. Si el estado de las mercancías ha sido objeto, en el momento en que se han puesto en poder del consignatario, de un examen o inspección conjuntospor las partes, no se requerirá aviso por escrito de la pérdida o el daño que se hayan comprobado con ocasión de tal examen o inspección.

4. En caso de pérdida o daño, ciertos o presuntos, el porteador y el consignatario se darán todas las facilidades razonables para la inspección de las mercancías y la comprobación del número de bultos.

5. No se pagará ninguna indemnización por los perjuicios resultantes del retraso en la entrega, a menos que se haya dado aviso por escrito al porteador dentro de un plazo de 60 días consecutivos contados desde la fecha en que las mercancías hayan sido puestas en poder del consignatario.

6. Si las mercancías han sido entregadas por un porteador efectivo, todo aviso que se dé al porteador efectivo en virtud de este artículo tendrá el mismo efecto que si se hubiera dado al porteador, y todo aviso que se dé al porteador tendrá el mismo efecto que si se hubiera dado al porteador efectivo.

7. Si el porteador o el porteador efectivo no dan por escrito al cargador aviso de pérdida o daño, especificando la naturaleza general de la pérdida o el daño, dentro de un plazo de 90 días consecutivos contados desde la fecha en que se produjo tal pérdida o daño o desde la fecha de entrega de las mercancías de conformidad con el párrafo 2 del artículo 4, si esta fecha es posterior, se presumirá, salvo prueba en contrario, que el porteador o el porteador efectivo no ha sufrido pérdida o daño causados por culpa o negligencia del cargador, sus empleados o agentes.

8. A los efectos de este artículo, se considerará que el aviso dado a una persona que actúe en nombre del porteador o del porteador efectivo, incluido el capitán o el oficial que esté al mando del buque, o a una persona que actúe en nombre del cargador, ha sido dado al porteador, al porteador efectivo o al cargador, respectivamente.

Artículo 20. Prescripción de las acciones

1. Toda acción relativa al transporte de mercancías en virtud del presente Convenio prescribirá si no se ha incoado un procedimiento judicial o arbitral dentro de un plazo de dos años.

2. El plazo de prescripción comenzará el día en que el porteador haya entregado las mercancías o parte de ellas o, en caso de que no se hayan entregado las mercancías, el último día en que debieran haberse entregado.

3. El día en que comienza el plazo de prescripción no estará comprendido en el plazo.

4. La persona contra la cual se dirija una reclamación podrá, en cualquier momento durante el plazo de prescripción, prorrogar ese plazo mediante declaración por escrito hecha al reclamante. Ese período podrá ser prorrogado nuevamente mediante otra declaración u otras declaraciones.

5. La acción de repetición que corresponda a la persona declarada responsable podrá ejercitarse incluso después de expirado el plazo de prescripción establecido en los párrafos anteriores, siempre que se ejercite dentro del plazo fijado por la ley del Estado en que se incoe el procedimiento. No obstante, ese plazo no podrá ser inferior a 90 días contados desde la fecha en que la persona que ejercite la acción de repetición haya satisfecho la reclamación o haya sido emplazada con respecto a la acción ejercitada contra ella.

Artículo 21. Jurisdicción

1. En todo procedimiento judicial relativo al transporte de mercancías con arreglo al presente Convenio, el demandante podrá, a su elección, ejercitar la acción ante un tribunal que sea competente de conformidad con la ley del Estado en que el tribunal esté situado y dentro de cuya jurisdicción se encuentre uno de los lugares siguientes:

a) El establecimiento principal o, a falta de éste, la residencia habitual del demandado; o

b) El lugar de celebración del contrato, siempre que el demandado tenga en él un establecimiento, sucursal o agencia por medio de los cuales se haya celebrado el contrato; o

c) El puerto de carga o el puerto de descarga; o

d) Cualquier otro lugar designado al efecto en el contrato de transporte marítimo.

2. a) No obstante lo dispuesto en el párrafo anterior, la acción podrá ejercitarse ante los tribunales de cualquier puerto o lugar de un

Estado Contratante en el que el buque que efectúe el transporte o cualquier otro buque del mismo propietario haya sido embargado de conformidad con las normas aplicables de la legislación de ese Estado y del derecho internacional; sin embargo, en tal caso, el demandante deberá, si lo solicita el demandado, trasladar la acción, a su elección, ante el tribunal de una de las jurisdicciones a que se refiere el párrafo 1 de este artículo para que se pronuncie sobre la reclamación, pero, antes de ese traslado, el demandado deberá prestar fianza bastante para responder de las sumas que pudieran adjudicarse al demandante en virtud de la decisión que recaiga en el procedimiento;

b) El tribunal del puerto o lugar del embargo resolverá toda cuestión relativa a la prestación de la fianza.

3. No podrá incoarse ningún procedimiento judicial en relación con el transporte de mercancías en virtud del presente Convenio en un lugar distinto de los especificados en los párrafos I ó 2 de este artículo. Las disposiciones de este párrafo no constituirán obstáculo a la jurisdicción de los Estados Contratantes en relación con medidas provisionales o cautelares.

4. a) Cuando se haya ejercitado una acción ante un tribunal competente en virtud de los párrafos I ó 2 de este artículo, o cuando ese tribunal haya dictado fallo, no podrá iniciarse ninguna nueva acción entre las mismas partes y por las mismas causas, a menos que el fallo dictado por el tribunal ante el que se ejercitó la primera acción no sea ejecutable en el país en que se incoe el nuevo procedimiento;

b) A los efectos de este artículo, las medidas encaminadas a obtener la ejecución de un fallo no se considerarán como inicio de una nueva acción;

c) A los efectos de este artículo, el traslado de una acción a otro tribunal del mismo país o al tribunal de otro país, de conformidad con el apartado a) del párrafo 2 de este artículo, no se considerará como inicio de una nueva acción.

5. No obstante lo dispuesto en los párrafos anteriores, surtirá efecto todo acuerdo celebrado por las partes después de presentada una reclamación basada en el contrato de transporte marítimo en el que se designe el lugar en el que el demandante podrá ejercitar una acción.

Artículo 22. Arbitraje

1. Con sujeción a lo dispuesto en este artículo, las partes podrán pactar por escrito que toda controversia relativa al transporte de mercancías en virtud del presente Convenio sea sometida a arbitraje.

2. Cuando el contrato de fletamento comprenda una estipulación según la cual las controversias que surjan en relación con ese contrato serán sometidas a arbitraje y un conocimiento de embarque emitido en cumplimiento del contrato de fletamento no contenga cláusula expresa por la que se establezca que esa estipulación será obligatoria para el tenedor del conocimiento, el porteador no podrá invocar la estipulación contra el tenedor que haya adquirido el conocimiento de embarque de buena fe.

3. El procedimiento arbitral se incoará, a elección del demandante, en uno de los lugares siguientes:

a) Un lugar situado en un Estado en cuyo territorio se encuentre:

i) El establecimiento principal o, a falta de éste, la residencia habitual del demandado; o

ii) El lugar de celebración del contrato, siempre que el demandado tenga en él un establecimiento, sucursal o agencia por medio de los cuales se haya celebrado el contrato; o

iii) El puerto de carga o el puerto de descarga; o

b) Cualquier lugar designado al efecto en la cláusula compromisoria o el compromiso de arbitraje.

4. El árbitro o el tribunal arbitral aplicará las normas del presente Convenio . 5. Las disposiciones de los párrafos 3 y 4 de este artículo se considerarán incluidas en toda cláusula compromisoria o compromiso de arbitraje y cualquier estipulación de tal cláusula o compromiso que sea incompatible con ellas será nula y sin efecto.

6. Ninguna de las disposiciones del presente artículo afectará a la validez del compromiso de arbitraje celebrado por las partes después de presentada la reclamación basada en el contrato de transporte marítimo.

PARTE VI. DISPOSICIONES COMPLEMENTARIAS

Artículo 23. Estipulaciones contractuales

1. Toda estipulación del contrato de transporte marítimo, del conocimiento de embarque o de cualquier otro documento que haga prueba del contrato de transporte marítimo será nula y sin efecto en la medida en que se aparte directa o indirectamente de las disposiciones del presente Convenio. La nulidad de esa estipulación no afectará a la validez de las demás disposiciones del contrato o documento que la incluya. Será nula y sin efecto la cláusula por la que se ceda el beneficio del seguro de las mercancías al porteador o cualquier cláusula análoga.

2. No obstante lo dispuesto en el párrafo 1 de este artículo, el porteador podrá aumentar la responsabilidad y las obligaciones que le incumben en virtud del presente Convenio.

3. Cuando se emita un conocimiento de embarque o cualquier otro documento que haga prueba del contrato de transporte marítimo, deberá incluirse en él una declaración en el sentido de que el transporte está sujeto a las disposiciones del presente Convenio que anulan toda estipulación que se aparte de ellas en perjuicio del cargador o del consignatario.

4. Cuando el titular de las mercancías haya sufrido perjuicios como consecuencia de una estipulación que sea nula y sin efecto en virtud de este artículo, o como consecuencia de la omisión de la declaración mencionada en el párrafo 3 de este artículo, el porteador pagará una indemnización de la cuantía necesaria para resarcir al titular, de conformidad con las disposiciones del presente Convenio, de toda pérdida o todo daño de las mercancías o del retraso en la entrega. Además, el porteador pagará una indemnización por los gastos que haya efectuado el titular para hacer valer su derecho; sin embargo, los gastos efectuados para ejercitar la acción a que da derecho la disposición anterior se determinarán de conformidad con la ley del Estado en que se incoe el procedimiento.

Artículo 24. Avería gruesa

1. Ninguna disposición del presente Convenio impedirá la aplicación de las disposiciones relativas a la liquidación de la avería gruesa contenidas en el contrato de transporte marítimo o en la legislación nacional

2. Con excepción del artículo 20, las disposiciones del presente Convenio relativas a la responsabilidad del porteador por pérdida o daño de las mercancías determinarán también si el consignatario puede negarse a contribuir a la avería gruesa y si el porteador está obligado a resarcir al consignatario de su contribución a la avería gruesa o al salvamento.

Artículo 25. Otros convenios

1. El presente Convenio no modificará los derechos ni las obligaciones del porteador, del porteador efectivo y de sus empleados y agentes establecidos en los convenios internacionales o en las leyes nacionales que se refieran a la limitación de la responsabilidad de los propietarios de buques destinados a la navegación marítima.

2. Las disposiciones de los artículos 21 y 22 del presente Convenio no impedirán la aplicación de las disposiciones imperativas de cualquier otro convenio multilateral que esté en vigor en la fecha del presente Convenio, relativas a las cuestiones tratadas en dichos artículos, siempre que el litigio surja únicamente entre partes que tengan sus establecimientos principales en Estados partes en ese otro convenio. No obstante, este párrafo no afectará a la aplicación del párrafo 4 del artículo 22 del presente Convenio.

3. No se incurrirá en responsabilidad en virtud de las disposiciones del presente Convenio por el daño ocasionado por un incidente nuclear si el explotador de una instalación nuclear es responsable de ese daño:

a) En virtud de la Convención de París de 29 de julio de 1960 sobre responsabilidad de terceros en materia de energía nuclear, enmendada por elProtocolo Adicional de 28 de enero de 1964, o de la Convención de Viena sobre responsabilidad civil por daños nucleares, de 21 de mayo de 1963; o

b) En virtud de las leyes nacionales que regulen la responsabilidad por daños de esta naturaleza, a condición de que esas leyes sean tan favorables en todos sus aspectos a las personas que puedan sufrir tales daños como la Convención de París o la Convención de Viena.

4. No se incurrirá en responsabilidad en virtud de las disposiciones del presente Convenio por la pérdida, el daño o el retraso en la entrega del equipaje de que sea responsable el porteador en virtud de un convenio internacional o de una ley nacional relativo al transporte marítimo de pasajeros y su equipaje.

5. Las disposiciones del presente Convenio no impedirán la aplicación por los Estados Contratantes de cualquier otro convenio internacional que esté vigente en la fecha del presente Convenio y que se aplique con carácter obligatorio a los contratos de transporte de mercancías ejecutados principalmente por un modo de transporte distinto del marítimo. Esta disposición se aplicará también a las revisiones o enmiendas ulteriores de ese convenio internacional.

Artículo 26. Unidad de cuenta

1. La unidad de cuenta a que se refiere el artículo 6 del presente Convenio es el derecho especial de giro tal como ha sido definido por el Fondo Monetario Internacional. Las cantidades mencionadas en el artículo 6 se convertirán en la moneda nacional de un Estado según el valor de esa moneda en la fecha del fallo o en la fecha acordada por las partes. El valor, en derechos especiales de giro, de la moneda nacional de un Estado Contratante que sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calculará según el método de evaluación aplicado en la fecha de que se trate por el Fondo Monetario Internacional en sus operaciones y transacciones. El valor, en derechos especiales de giro, de la moneda nacional de un Estado Contratante que no sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calculará de la manera que determine ese Estado.

2. No obstante, los Estados que no sean miembros del Fondo Monetario Internacional y cuya legislación no permita aplicar las disposiciones del párrafo 1 de este artículo podrán, en el momento de la firma o en el momento de la ratificación, la aceptación, la aprobación o la adhesión, o en cualquier momento posterior, declarar que los límites de responsabilidad establecidos en el presente Convenio que serán aplicables en sus territorios se fijarán en: 12,500 unidades monetarias por bulto u otra unidad de carga transportada o 37,5 unidades monetarias por kilogramo de peso bruto de las mercancías.

3. La unidad monetaria a que se refiere el párrafo 2 de este artículo corresponde a sesenta y cinco miligramos y medio de oro de novecientas milésimas. La conversión en moneda nacional de las cantidades indicadas en el párrafo 2 se efectuará de conformidad con la legislación del Estado interesado.

4. El cálculo mencionado en la última frase del párrafo 1 y la conversión mencionada en el párrafo 3 de este artículo se efectuarán de manera que, en lo posible, expresen en la moneda nacional del Estado Contratante el mismo valor real que en el artículo 6 se expresa en unidades de cuenta. Los Estados Contratantes comunicarán al depositario su método de cálculo de conformidad con el párrafo 1 de este artículo o el resultado de la conversión mencionada en el párrafo 3 de este artículo, según el caso, en el momento de la firma o al depositar sus instrumentos de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión, o al ejercer la opción establecida en el párrafo 2 de este artículo y cada vez que se produzca un cambio en el método de ese cálculo o en el resultado de esa conversión

PARTE VII CLAUSULAS FINALES

Artículo 27. Depositario

El Secretario General de las Naciones Unidas queda designado depositario del presente Convenio.

Artículo 28. Firma, ratificación, aceptación, aprobación y adhesión

1. El presente Convenio estará abierto a la firma de todos los Estados hasta el 30 de abril de 1979 en la Sede de las Naciones Unidas en Nueva York.

2. El presente Convenio estará sujeto a ratificación, aceptación o aprobación por los Estados signatarios.

3. Después del 30 de abril de 1979, el presente Convenio estará abierto a la adhesión de todos los Estados que no sean Estados signatarios.

4. Los instrumentos de ratificación, aceptación, aprobación y adhesión se depositarán en poder del Secretario General de las Naciones Unidas.

Artículo 29. Reservas

No se podrán hacer reservas al presente Convenio.

Artículo 30. Entrada en vigor

1. El presente Convenio entrará en vigor el primer día del mes siguiente a la expiración del plazo de un año contado desde la fecha en que haya sido depositado el vigésimo instrumento de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión.

2. Para cada Estado que llegue a ser Estado Contratante en el presente Convenio después de la fecha en que se haya depositado el vigésimo instrumento de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión, el Convenio entrará en vigor el primer día del mes siguiente a la expiración del plazo de un año contado desde la fecha en que haya sido depositado el instrumento pertinente en nombre de ese Estado.

3. Cada Estado Contratante aplicará las disposiciones del presente Convenio a los contratos de transporte marítimo que se celebren en la fecha de entrada en vigor del Convenio respecto de ese Estado o después de esa fecha.

Artículo 31. Denuncia de otros convenios

1. Al pasar a ser Estado Contratante en el presente Convenio, todo Estado parte en el Convenio internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924 (Convenio de 1924), notificará al Gobierno de Bélgica, en calidadde depositario del Convenio de 1924, su denuncia de dicho Convenio declarando que ésta surtirá efecto a partir de la fecha en que el presente Convenio entre en vigor respecto de ese Estado.

2. Cuando el presente Convenio haya entrado en vigor de conformidad con el párrafo 1 del artículo 30, el depositario del presente Convenio notificará al Gobierno de Bélgica, en calidad de depositario del Convenio de 1924, la fecha de esa entrada en vigor y los nombres de los Estados Contratantes respecto de los cuales el Convenio haya entrado en vigor.

3. Las disposiciones de los párrafos 1 y 2 de este artículo se aplicarán, según corresponda, a los Estados partes en el Protocolo firmado el 23 de febrero de 1968 por el que se modifica el Convenio internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924.

4. No obstante lo dispuesto en el artículo 2 del presente Convenio, a los efectos del párrafo 1 de este artículo todo Estado Contratante podrá, si lo considera conveniente, retrasar la denuncia del Convenio de 1924 y del Convenio de 1924 modificado por el Protocolo de 1968 durante un plazo máximo de cinco años contados desde la fecha de entrada en vigor del presente Convenio. En tal caso, notificará su intención al Gobierno de Bélgica. Durante ese período de transición, aplicará el presente Convenio, con exclusión de cualquier otro, respecto de los Estados Contratantes.

Artículo 32. Revisión y enmienda

1. El depositario convocará una conferencia de los Estados Contratantes en el presente Convenio para revisarlo o enmendarlo si lo solicita un tercio, Por lo menos de los Estados Contratantes. 2. Se entenderá que todo instrumento de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión depositado después de la entrada en vigor de una enmienda al presente Convenio se aplica al Convenio enmendado.

Artículo 33. Revisión de las cuantías de limitación y de la unidad de cuenta o de la unidad monetaria

1. No obstante lo dispuesto en el artículo 32, el depositario convocará una conferencia, de conformidad con el párrafo 2 de este artículo, con el único fin de modificar las cuantías especificadas en el artículo 6 y en el párrafo 2 del artículo 26 o de sustituir una de las unidades definidas en los párrafos 1 y 3 del artículo 26, o ambas, por otras unidades. Sólo si se produce un cambio importante en su valor real se modificarán esas cuantías.

2. El depositario convocará una conferencia de revisión cuando lo solicite una cuarta parte, por lo menos, de los Estados Contratantes.

3. Toda decisión de la Conferencia será adoptada por mayoría de dos tercios de los Estados participantes. El depositario comunicará la enmienda a todos los Estados Contratantes para su aceptación y a todos los Estados signatarios del Convenio para su información.

4. Toda enmienda adoptada entrará en vigor el primer día del mes siguiente a la expiración del plazo de un año contado desde su aceptación por dos tercios de los Estados Contratantes. La aceptación se efectuará mediante el depósito de un instrumento formal a tal efecto en poder del depositario.

5. Después de la entrada en vigor de una enmienda, todo Estado Contratante que la haya aceptado tendrá derecho a aplicar el Convenio enmendado en sus relaciones con los Estados Contratantes que no hayan notificado al depositario, en el plazo de seis meses contados desde la adopción de la enmienda, que no se consideran obligados por esa enmienda.

6. Se entenderá que todo instrumento de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión depositado después de la entrada en vigor de una enmienda al presente Convenio se aplica al Convenio enmendado.

Artículo 34. Denuncia

1. Todo Estado Contratante podrá denunciar el presente Convenio en cualquier momento mediante notificación hecha por escrito al depositario.

2. La denuncia surtirá efecto el primer día del mes siguiente a la expiración del plazo de un año contado desde la fecha en que la notificación haya sido recibida por el depositario. Cuando en la notificación se establezca un plazo más largo, la denuncia surtirá efecto a la expiración de ese plazo, contado desde la fecha en que la notificación haya sido recibida por el depositario.

HECHO en Hamburgo, el día treinta y uno de marzo de mil novecientos setenta y ocho, en un solo original, cuyos textos en árabe, chino, español, francés, inglés y ruso son igualmente auténticos.

EN TESTIMONIO DE LO CUAL, los plenipotenciarios infrascritos, debidamente autorizados por sus respectivos Gobiernos, han firmado el presente Convenio,

Consenso de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías

Queda entendido que la responsabilidad del porteador en virtud del presente Convenio se basa en el principio de la presunción de culpa o negligencia. Esto significa que, por regla general, la carga de la prueba recae en el porteador, pero que, en ciertos casos, las disposiciones del Convenio modifican esa regla.

Diccionario términos del Bill of Lading

Siglas               Inglés                                      Castellano

A.F. /               Advanced Freight =                 Flete adelantado

Ad.Val /            Ad Valorem =                           Según Valor

BAF /               Bunker Adjustement Factor      Factor Ajuste Combustible

B/L /                Bill of Lading =                         Conocimiento de Embarque

B/N /                Booking Note =                        Nota de reserva de espacio

B.S. /               Bunker Surcharge =                Sobrecarga por Combustible

b.t. /                Berth Terms =                         Términos de Línea Regular

C.A.D. /            Cash Against Documents =                  Al contado contra docmtos

C.A.F. /            Currency Adjustement Factor   Factor Ajuste por Divisa

CBF /               Cubic Feet =                            Pies Cúbicos

CBM /               Cubic Meters =                        Metros Cúbicos

cld /                 Cleared =                                 Despachado de Aduana

CI /                  Consular Invoice =                   Factura Consular

CO /                 Certificat of Origin =                 Certificado de Origen

C.O.B. /            Cargo on Board =                     Mercancía a Bordo

C.O.D. /           Cash on Delivery =                  Entrega contra reembolso

C.O.S. /            Cash on Shipment =               Pago Contado al Embarque

C.S. /               Congestion Surcharge =          Recargo Congestión Puerto

CS /                 Collection Surcharge =            Recargo Cobro Flete Destino

C.T. /               Combined Transport =            Transporte Combinado

CWE /              Cleared Whitout Examination   Despachado sin Inspección

dd /                  Delivered =                              Entregado

d.f. /                Dead freight =                        Falso flete

Dis./                Discount =                              Descuento

D.O. /              Delivered Order =                    Nota de Entrega

D/P /                Documents against payment    Entrega Doctos contra pago

Dy./                 Delivered =                              Entregado

E.L.S. /             Extra Lenght Surcharge =                    Recargo Bultos Extralargos

E.W.S. /           Extra Weight Surcharge =        Recargo por Bultos Pesados

FBL FIATA /      Combined Transport B of L       Conoc. de Embaq Combinado

FIATA FCL /      Full Container Load =               Contenedor completo

FILO /              Free In Liner Out =                  Flete (no gastos carga, si descarga)

Frt. /                Freight Flete L/C                      Carta de Crédito

LCL /                Less than Container Load =      Contenedor incompleto

LIFO /              Liner In Free Out =                  Flete (si gastos carga, no descarga)

LT /                  Liner Terms =                          Condiciones línea (Flete sicarga/descarga)

LT /                  Long Ton =                              Tonelada Larga (1.016 Kg)

M.R. /              Mate¦s Receipt =                     Recibo del Piloto

m/s /               Motor Ship =                            Motonave

m/v /               Motor Vessel =                         Motonave

MT /                 Metric Ton =                            Tonelada Métrica

O/D /               Over Deck =                            Sobre Cubierta

o/o /                Order of =                                A la orden de

o/a /                Overall =                                 Medidas Máximas Extremas

ppd /                Prepaid =                                 Prepagado

r.o.b. /             Remaining on Board =             Que quedan a bordo

SB /                 Short Bill Of Lading =              Conocimiento Abreviado

STC /               Said to Contain =                     Que se dice contiene

EVOLUCIÓN DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

La evolución tecnológica que afecta aquellas prácticas, y en particular los distintos mecanismos de elaboración de los contratos de transporte, financiero y de compraventa de mercaderías a distancia, sumados a la transformación que se observa en el transporte y comercialización, motivan la aparición de nuevos documentos y de una mecánica innovadora en su emisión, a requerimiento de las partes, importadores y exportadores del comercio exterior.

Es así que la aparición de una nueva documentación para el transporte de mercaderías por agua y la difusión de los llamados "sea way bills", se inscribe en las llamadas 'nuevas tendencias" del Derecho de la Navegación.

En este caso, innovación en la forma de documentar el embarque y la propiedad de la carga transportada por vía marítima. Si en apretada síntesis se repasa sobre la evolución de la documentación señalada, se advierte que, culminando un proceso histórico en pos de lograr seguridad instrumental en la certificación de los embarques en los buques y en la del contrato de transporte, aparece el conocimiento de embarque, documento que, a poco andar, en el siglo pasado sobrepasa su primitiva y sencilla redacción, propia de un simple 'recibo", para terminar siendo considerado como un verdadero "título valor", representativo de las mercaderías en él consignadas y, por lo tanto, útil y reconocido para su circulación jurídica y la comercialización de las mismas.

Esa historia conocida, fue consolidando y afirmando en sus funciones al "conocimiento de embarque", aportando la seguridad jurídica que las partes originarias (transportador-cargador) y otros sujetos al contrato de transporte de mercaderías por agua (consignatario, comprador de la mercadería,bancos, etc.) requieren.

El "conocimiento de embarque", bien definido como aquel documento mediante el cual y sin perjuicio de sus restantes funciones se acredita el contrato de transporte de mercaderías por agua, nació en efecto, históricamente, como un simple recibo de lo que se "embarcaba" a bordo y prueba de un depósito consiguiente, fue perfilando en los usos y leyes marítimas una gama de crecientes e importantes funciones.

Ya en nuestro siglo el 'conocimiento" llega como recibo de la carga a bordo, documentación probatoria de los llamados contratos de "transporte a carga general', sin perjuicio de su necesaria emisión también por los fletantes en ejecución de un contrato de "fletamento total o parcial'; formas del llamado "por viaje', representativo de la mercadería embarcada a bordo y título valor circulatorio, a más de un título ejecutivo' para exigir la entrega de la mercadería por parte de su titular, de quien la tenga en su poder, sea el transportador marítimo o sus agentes, en fin, sus condiciones, efectos y términos usuales son reconocidamente firmes en el Derecho Marítimo.

El conocimiento de embarque es la consagración documental de la seguridad jurídica en la contratación de transportes marítimos de carga, e irremplazable como tal en sus funciones de afianzarla, para las partes (transportador-cargador) y los sujetos que luego, normalmente, aparecen en el tráfico de la mercadería embarcada (consignatario de la misma, bancos intervinientes en una operatoria de exportación, importación, etc.).

El Convenio Internacional de Bruselas de 1924 sobre "Unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos, acuerda las señaladas funciones del conocimiento de embarque, las condiciones de concertación y las nulidades de cierto tipo de cláusulas abusivas y de estilo en los formularios que aportan las empresas navieras, destacándose la obligación del transportador o capitán, de hacer entrega de la mercadería, al poseedor legitimado del documento, en base a la presentación efectiva de uno de sus ejemplares originales.

Por su parte, el Convenio de Naciones Unidas sobre Transporte Internacional de Mercadería por Mar ("Reglas de Hamburgo de 1978"), resta seguridad jurídica al negocio que concierta el cargador, al contratar el transporte de su mercadería por mar, al no exigir indefectiblemente de la parte transportadora, la emisión de un 'conocimiento" y la posibilidad de sustituirlo por la suscripción de otro tipo de documento.

En los últimos tiempos, sobre todo en tráficos de línea regular, aparecen impuestos por los "usos" de las empresas transportadoras los llamados "sea way bilis", instrumentos que si bien documentan el embarque de la mercadería y el subsiguiente deber de custodia y de transporte, por parte de su emisor, con la consiguiente obligación de la entrega de la mercadería en destino, son una suerte de remedo del tradicional conocimiento, pues los "sea way bills" a pesar de ser nominativos, no resultan "negociables". Vale decir, no aseguran acabadamente las tradicionales características del conocimiento, en una de sus más conocidas funciones, la de constituirse en 'título valor' circulatorio. Porque, justamente, no lo es, la circunstancia aportada, retrotrae la emisión del "bill of lading" a poco más que la de un mero recibo, que además -y sólo eso instrumenta la contratación de un transporte marítimo, pero que ex profeso resulta "no negociable".

El tema así, no se libera de encontradas opiniones y se suma a la natural desconfianza que ciertas innovaciones que aportan la informática y técnicas modernas, inspiran a la seguridad del transporte marítimo en sus aspectos jurídicos, sobre todo a la parte llamada 'cargadora', ausente en el manejo, emisión y control de esta nueva documentación, nacida al cobijo del interés de los transportadores. la polémica está abierta y durará.

CONCLUSIONES

·        El "conocimiento de embarque marítimo" sirve como título de propiedad, como contrato de flete entre la empresa naviera y el remitente, y como recibo de bienes otorgado por la naviera al remitente.

·        El conocimiento de embarque especifica el lugar de entrega de los bienes, los pagos de flete por realizar, y a quién se consignan los bienes.

·        El conocimiento de embarque detalla las responsabilidades legales y los límites de responsabilidad civil para las diferentes partes involucradas en el embarque.

·        Puesto que un conocimiento de embarque original es un instrumento negociable (las copias no lo son), quizás el remitente o exportador quiera prepararlo de manera que él pueda conservar título sobre los bienes.

·        Además, el remitente o exportador debería indagar si en el país de destino exigen alguna redacción en especial o una autenticación del conocimiento de embarque marítimo antes de completar el formulario.

·        El remitente utiliza el primero tipo, un "conocimiento de embarque no traspasable", no negociable, al consignar el cargamento directamente al comprador final.

·        Los conocimientos de embarque de orden desempeñan un papel muy importante en transacciones internacionales, especialmente cuando se trata de cartas de crédito y giros; la mayoría de las cartas de crédito piden un conocimiento de embarque "a bordo", que le prueba al comprador la presencia del cargamento a bordo de la embarcación.

·        Las Reglas de Hamburgo establecen un régimen jurídico uniforme que regula los derechos y obligaciones de los cargadores, porteadores y consignatarios en virtud de un contrato de transporte marítimo.

·        Otras disposiciones de las Reglas de Hamburgo se refieren a los documentos de transporte emitidos por el porteador, incluidos los conocimientos de embarque y los documentos de transporte no negociables, así como a las reclamaciones y acciones en virtud del Convenio.

Bibliografía

MALVAGNI, Atilio. "Contratos de transporte por agua". Buenos Aires, 1956.

RAPA ALVAREZ, Vicente. "Manual de Obligaciones y Contratos". La Habana, Cuba, 2001.

RAY, José Domingo. 'Nuevas tendencias en el Derecho Marítimo: la 34° Conferencia del C M". t, París, 24130 de junio de 1990", en Rev. La Ley, 6 de junio de 1991.

ROMERO BASALDÚA, Luis C. "Manual de Derecho Marítimo", 2° Ed. actualizada, Córdoba, 1977.

ROMERO BASALDÚA, Luis C. "Responsabilidad del transportador de mercaderías por agua". Ed. Lerner Córdoba, 1985.

ROMERO BASALDÚA, LUIS C. "Conocimiento de embarque Reglas de Hamburgo de 1978 y su no obligatoriedad". Pub. en Revista del Colegio de Abogados de Córdoba, N° 8.

VICENT CHULIÁ, Francisco. "Compendio crítico de Derecho Mercantil". España, 2005

QUE SON CONCEPTOS FLETES INTERNACIONALES OCEÁNICOS

Los siguientes términos son diferentes conceptos que pueden incluir los fletes internacionales de transporte oceánico, fluvial y lacustre, así como también conceptos y módulos de la distribución física internacional y su correspondiente logística.

Estos conceptos, son una guía y son material de apoyo, pudiendo variar su definición según se acuerde entre las partes contratantes.

También es importante aclarar, que la aplicación o no de estos conceptos es relativa a los armadores, agentes, depósitos, terminales, así como también al servicio solicitado, requerido, a los tráficos, países-puertos involucrados en el transporte.

NOMBRE Y CONCEPTO.

AD VALOREM Porcentual sobre cargas de Alto Valor

ALMACENAJE Tarifa relativa al Depósito o piso

ARB. CHARGE (Arbitrary Charge)

Costo recupero del armador por Trasbordos a Puerto Oceánico

B/L FEE / DOC FEE (Bill of Lading / Documentation)

Cargo cobrado por la emisión de documentación

BAF - BS - IFP - FES (Bunker Adjustment Factor, Bunker Surcharge, Interim Fuel Aplication, Fuel Escalation Surcharge respectivamente)

Recargo por combustible (ajuste variación precio internacional del Petróleo)

CAFCurrency Adjustment Factor (ajuste variación tipo de cambio de monedas)

CUC (Chasis Charge)

El armador pone a disposición de la carga el/los contenedores y los correspondientes Chasis para camionaje interno de la mercadería.

DEMORA - DEMURRAGE

Tarifa aplicada cuando el recibidor excede el tiempo libre otorgado por el transportista (armador), para el retiro del contenedor lleno y posterior devolución del mismo vacío.

DETENTION

Similar concepto al de Demora o Demurrage pero aplicable cuando el importador o exportador, retienen en su depósito, fábrica, local o establecimiento el contenedor sin devolverlo o entregarlo a la terminal de vacíos que corresponda

EIF (Equipment Investment Factor)

Complemento por inversión en equipamiento

EIS (Equipment Imbalance Surcharge)

Cobro que refiere a mercados desbalanceados y a la falta de equipos y contenedores

FLETE FLUVIAL / MARÍTIMO /OCEÁNICO

Tarifa básica de transporte internacional que contendrá o no los demás recargos. En caso que incluya todos los recargos por lo general se le menciona como ALL-IN

INLAND

Costo del servicio de transporte correspondiente al tramo por tierra (vía camión/vía férrea) que se aplica en los casos que el armador preste dicho servicio. También se conoce como ON-CARRIAGE y PRE-CARRIAGE aunque estos no solo refieren al modo de transporte terrestre sino que además refieren a las demás formas de transporte.

LOGISTIC FEE

Tasa a las tareas de coordinación operativa y de manipuleo

PBIP - ISPS

Protección en Buques e Instalaciones Portuarias

PSS (Peak Season Surcharge)

Tarifa relativa a temporada de alta zafra

THC Terminal Handling Charge - Cargo cobrado por el manejo de la carga en la terminal portuaria, aplicado a las mercaderías de Importación o de Exportación.

WASHING FEE

Tasa a la limpieza del Contenedor

El fletamento Maritimo

www.interbrokersonline.com/Espanol/fletamento.htm – 3